Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Ci sono cantieri più prolissi di Beautiful, come l’ospedale di San Bartolomeo in Galdo (Benevento) dove dal 1958 a oggi ci hanno lavorato nonni, padri, figli e si stanno scaldando i nipotini. Nel 2008 è stata affissa una lapide all’entrata: «Dopo 50 anni di attese, speranze, delusioni e lo sperpero di 24 milioni di euro, a memoria e a vergogna della incapacità politica e amministrativa dei loro rappresentanti, i cittadini posero». L’Italia è soffocata dalle opere pubbliche annunciate in parte realizzate e poi rimaste scheletri con spunzoni e brandelli ferrosi che sbucano dai muri. L’importante è far credere che qualcosa per la comunità è stato fatto, se poi non funziona o finisce sepolto nella necropoli delle incompiute saranno impicci di chi viene dopo. Magari tra vent’anni, quando scriveremo un altro articolo sul Paese del non finito, che non è quello caro a Michelangelo. Intanto l’inaugurazione c’è stata e i tg hanno passato il servizio. Un mefìtico sistema che miscela cialtroneria e malaffare. Après moi, le déluge, chi l’aveva detto? Luigi XV che, perlomeno, era re di Francia e non un assessore trafficone della profonda provincia. Ospedali, carceri, linee ferroviarie, impianti sportivi, strade, teatri, dighe, case di riposo e anche un monumento a Garibaldi a Marsala solennemente inau- gurato ben sei volte, la prima da Bellino Craxi nel 1986. L’elenco delle incompiute è lunghissimo, stime ufficiali parlano di 395 in tutta la Penisola, anche se 156 sono ammassate nella sola Sicilia. In particolare a Giarre, dove si concentra la vergogna delle strutture abortite; la piscina olimpionica cominciata nel 1982 e mai riempita d’acqua, una ludoteca e uno stadio di atletica e campo da polo (sì, lo sport equestre e blasonato amato da Charles d’Inghilterra. Costo; 3 milioni e 6oomila euro), più un teatro dove sono state rubate le poltroncine e i condizionatori, un parcheggio (appena terminato, evviva!), la casa Madre Teresa per anziani che ormai sono quasi tutti morti, il mercato dei fiori e la pista delle macchinine radiocomandate. Quest’ultima ritenuta dagli amministratori committenti «fondamentale per lo sviluppo del turismo».
Ci sono poi storie incredibili, come quella dell’ospedale di Lentini terminato nel 1995 e dove non è mai stato ricoverato un paziente vero ma solo attori: l’unico utilizzo di questo gigantesco complesso ocra è stato quello di set per Le ultime 56 ore con Raul Bova, film sui militari che si sono ammalati di tumore in Bosnia a causa dell’uranio impoverito. Oppure l’ospedale di Pogerola con vista mozzafiato sul mare di Amalfi, mai aperto dal lontano 1952: la rampa d’accesso è così stretta che le ambulanze non passano. In quell’anno viene trasmessa la prima edizione del telegiornale e a Sanremo trionfa Vola Colomba di Nilla Pizzi. Se non è preistoria, poco ci manca. Nei decenni successivi sono continuati appalti, lavori e sprechi, fino al capolavoro assoluto: sotto la gestione del ministro Francesco De Lorenzo vennero assunti con regolare concorso (e naturalmente stipendiati) otto primari. Rimasero in servizio un anno senza visitare un solo paziente, prima di essere dirottati verso altri nosocomi. «In Italia ha trionfato la logica del fare per fare - scrive sull’’Espresso Bernardino Romano, professore di Pianificazione e valutazione ambientale all’Università dell’Aquila - politici e imprenditori hanno raccolto finanziamenti ovunque, a livello nazionale ed europeo, costruendo nel loro interesse e non in quello della collettività. Il risultato è la spaventosa debolezza di progetti che franano al primo intoppo: un cambio di giunta, la crisi di un’impresa appaltatrice o il banale prolungarsi dei lavori».
Un rapporto della Fondazione Italia decide ha stabilito che il nostro Paese è il peggiore in Europa per quanto riguarda le opere pubbliche: sono dieci volte più lente e tre volte più care. Basta l’esempio dell’edilizia delle carceri, dove ad essere imprigionati dovrebbero essere geometri, architetti e politici. Ci sono quaranta penitenziari, inaugurati e mai entrati in funzione. Difficile comprenderne la ragione, dal momento che nei nostri istituti di pena sono stipati: 65 mila detenuti a fronte di una capienza di 43mila e che l’80 per cento delle galere è stato costruito tra il 1200 e il 1500. Eppure ci sono follie come la casa circondariale di Arghillà (Reggio Calabria) con celle per 300 detenuti, perfetta e all’avanguardia ma senza una strada per arrivarci o come il carcere di Revere a Mantova dove i lavori sono fermi dal 2000 e gli arredi sono stati saccheggiati dai ladri. «C’è un’unica certezza, ovvero che le incompiute non sono incidenti di percorso, bensì sintomo di uno sfaldamento culturale - dice l’urbanista Vezio De Lucia, ex membro del Consiglio superiore dei lavori pubblici - la catena di controllo è saltata, degenerata. Le inchieste sui grandi appalti testimoniano come gli appetiti privati abbiano sovrastato il pubblico interesse. Il resto viene di conseguenza». Si parla di cifre da capogiro: la più alta diga d’italia, che svetta con i suoi 104 metri sul fiume Metrano, avrebbe dovuto servire il polo siderurgico mai nato di Gioia Tauro. La Corte dei conti ha calcolato un danno allo Stato di 422 milioni. Poi ci sono i 270 milioni investiti a partire dal 1986 nella tratta ferroviaria lunga 20 chilometri che doveva collegare Matera (dove è stata costruita un’apposita stazione, ora lucchettata) a Ferrandina. Secondo Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, quest’opera è «una conclamata assurdità per la carenza dei viaggiatori». Chi mai andrà, anzi sarebbe andato, a Ferrandina? Per altro splendido e antico borgo sulle sponde del Basento.
Ma intanto i nastri si continuano a tagliare e il vizio delle sparate propagandistiche non smette di perseguitarci. Un piccolo esempio viene dalle cronache dei nostri giorni. Questa volta parliamo del Nord: risulta che il presidente della Provincia di Torino, Antonio Saitta, abbia inaugurato tre volte in meno di un anno (tra l’estate 2010 e la primavera 2011) la circonvallazione di Alpignano, opera concepita 35 anni fa e non ancora aperta al traffico. Rimaniamo quindi in palpitante attesa della quarta e forse definitiva cerimonia, sempre che non aboliscano prima le Province.

GIOIA TAURO E IL PORTO DEI DESIDERI
È quasi buio nella piana di Gioia Tauro, tira un po’ di vento, la cabina della gru Post-Panamax oscilla e sotto, quando la "nave madre" della Msc si è liberata di tutti i container, «ci sono oltre 50 metri di vuoto», fa notare il gruista Antonio Violante, 37 anni, che durante una delle ultime crisi si è barricato quassù per richiamare l’attenzione sui problemi del porto.
Gioia Tauro non è solo un porto di transhipment - il più grande del Mediterraneo con 3.391 metri di banchina continua - che si trova in una delle zone a più alta densità mafiosa. È l’approdo finale, il sempre precario "happy ending", di una lunga e tormentata vicenda storica che incrocia le trame nere del principe Junio Valerio Borghese, i moti di Reggio Calabria del ’70, le faraoniche e cialtronesche promesse della politica per tenere buono il Mezzogiorno e sollevarlo da una condizione di miseria svuotando le casse dello Stato facendo magari solo guadagnare i soliti noti.
Ma intanto: che cos’è un porto di transhipment? Che cos’è una "na- ve madre"? Una "nave madre" è uno di quei bestioni di 300 e passa metri di lunghezza che solcano le rotte internazionali dell’economia globalizzata e vengono caricate e scaricate di migliaia di container nei porti di transhipment, cioè di smistamento, dove i "feeder", le navi più piccole, si occupano della distribuzione capillare.
Nonostante l’imponenza del contesto il settore è soggetto a volatilità. I volumi di traffico, espressi in teu (la lunghezza di un container standard, venti piedi, 6.1 metri), possono spostarsi in altri porti. Milioni di container portati da navi sempre più grandi che hanno fatto parlare della «speranza d’una Calabria diversa» rischiano di cambiare rotta - e purtroppo sta già accadendo - verso i nuovi porti come Tangeri (Marocco) o Port Said (Egitto), che pure hanno i loro problemi perché i lavoratori chiedono più diritti: aumento salariale, riposo durante le festività religiose musulmane... Neanche quei luoghi sono impermeabili alla "primavera araba". Qui, a Gioia Tauro, dopo il referendum con cui alla fine di luglio i lavoratori hanno approvato il piano che prevede la cassa integrazione per 416 di loro, e dopo l’addio di Maersk, uno dei vettori navali che insieme a Msc alimentava il traffico, la burrasca sembra essere placata per un po’ e le grandi gru continuano a scaricare container.
Il 2009 è stato un anno critico, il 2010 è stato positivo - 2.851.000 teu che pongono Gioia Tauro al terzo posto nel Mediterraneo dopo Valencia e Port Said - ma l’inizio del 2011 difficile e l’estate molto calda. I trasporti marittimi di merci sono un settore in moto perpetuo e la competizione col Maghreb ma anche con Malta e il Pireo si fa dura in particolare per contendersi la direttrice più proficua: quella verso l’Estremo Oriente. Impossibile da sostenere se non c’è un appoggio convinto da parte del governo. A Valencia le cose stanno diversamente, perché intorno al porto si è creato un indotto industriale che ha stabilizzato i flussi. Mentre «Gioia Tauro - per usare una battuta che indica la mancanza d’un fenomeno analogo - è l’unico porto del mondo senza una puttana». Alle spalle del porto di Gioia Tauro lo stabilimento Isotta-Fraschini sembra in forma smagliante. Peccato che la fabbrica che doveva produrre auto di lusso sia solo un guscio vuoto, come molti altri capannoni che si vedono in Calabria. Una sorte che ha rischiato di toccare anche al porto. Le prime due gru sono arrivate nell’agosto del 1995, mettendo fine alla tormentata serie di ipotesi che si sono susseguite dopo il naufragio del primo progetto: quello di costruire sulla piana il “quinto polo siderurgico italiano". Emilio Colombo, il presidente del Consiglio che l’annunciò, sapeva o avrebbe dovuto sapere che bastavano e avanzavano gli altri quattro ma doveva calare una carta pesante per tranquillizzare gli abitanti di Reggio Calabria. Dopo l’assegnazione del capoluogo regionale a Catanzaro, solo l’arrivo dei blindati nel febbraio del 1971 aveva messo fine a una rivolta urbana guidata dal sindacalista missino Ciccio Franco: «Reggio ha espresso la rabbia natica contro lo Stato, che qui è sempre stato poco proclive a interpretare le istanze della gente e addirittura insensibile. Scendevano personaggi da Roma, facevano promesse poi ripartivano, lasciandoci inganni o delusioni, sicché il capoluogo è stato la goccia che ha fatto traboccare il vaso», disse Franco a Oriana Fallaci in una storica intervista pubblicata sull’Europeo del marzo 2009.
Seguirono vent’anni di progetti più o meno sensati. Ne citiamo alcuni presi dai giornali dell’epoca: sulla piana doveva sprgere una fabbrica di mobili. No, una fabbrica di ceramica per sanitari. E perchè non una mega-centrale elettrica a carbone? O un di polo turistico di lusso tipo Costa Smeralda... Niente yacht: meglio ospitare i pensionati del Nord Europa magari col sistema della multiproprietà. Si parlò anche d’un fabbrica di componenti per l’Alfa Rormeo. Di un polo per l’elettronica. D’una fabbrica di trattori. D’uno snodo portuale per scavalcare lo stretto di Messina ed evitare la costruzione del ponte o, udite udite, del tunnel! Tipo quello nella Manica, per intenderci.
Intanto dopo lo sradicamento di 36mila ulivi e 70mila tra aranci e mandarini e dei 350 abitanti del villaggio di Eranova non restava altro che la piana, una distesa desolata. L’unica parte del progetto che si concretizzava era il porto. Quello andava avanti tra interruzioni e polemiche verso il traguardo di diventare il più grande del Mediterraneo. Ma per sbarcare o imbarcare che cosa? Qualunque fosse stata la risposta bisognava andare avanti. I costi lievitavano dai 75 miliardi di lire iniziali - stanziati nel 1975, Giulio Andreotti ministro del Bilancio - agli oltre 500 spesi a lavori nemmeno ultimati nell’84. La ’ndrangheta, a quanto scrivevano i cronisti, lucrava sulla costruzione. I giornali parlavano di «cimitero di miliardi».
Nel dicembre 1993, il genovese Angelo Ravano, fondatore della Contship, una società di trasporti marittimi, nella fase finale della Prima Repubblica travolta da Tangentopoli e della sua stessa vita firmò un protocollo d’intesa col Governo per far partire il porto dopo avere avviato quello di La Spezia. Gioia Tauro può sfruttare un vantaggio competitivo: è al centro del Mediterraneo e per arrivarci le grandi navi devono compiere solo una piccola deviazione e questo è un fattore d’estrema importanza in un quadro economico dove il costo giornaliero di gestione di una nave è altissimo. Il 15 settembre 1995 ha inizio l’attività operativa con l’approdo della nave CMBT Concord. Arriva il primo cliente, la Sealand oggi Maersk, e molti altri sino alla Msc, secondo operatore mondiale.
Nel 1997 i volumi hanno raggiunto quota un milione e 449mila teu per rompere il muro dei due milioni nel 1998 fino ad arrivare a 3 milioni e 468mila teu in dieci anni. Gioia Tauro ottiene il primo posto nel Mediterraneo. Stesso discorso per gli investimenti privati di Contship, il terminalista, stimati oggi in oltre 360 milioni di euro e il numero di lavoratori impiegati anticipando nel tempo il raggiungimento degli obiettivi fissati dall’accordo di programma. Con una legge del ’98 il porto venne riconosciuto dal governo come di «rilevanza intemazionale» arrivando ad occupare 1.080 persone e altre 1.800 come indotto, molte delle quali assunte e formate in loco, anche per posizione di alto management. Siamo lontani dagli 8.000 annunciati per il quinto polo siderurgico del "pacchetto Colombo", ma queste cifre non si possono ignorare in Calabria dove il denaro pubblico è servito a creare cattedrali nel deserto e debito pubblico.
Oltre a Medcenter Container Terminal (Contship), esiste solo un altro terminalista, la Big Automobile Logistics, che fa da base per le macchine in arrivo dall’Estremo Oriente - case automobilistiche come la Honda -, finché non vengono ordinate dalle concessionarie. Ancora oggi le auto vengono caricate e scaricate a mano su navi di 200-220 metri di lunghezza che possono portare tra le 4.500 e le 6.500 auto: non esiste un sistema meccanizzato che possa sostituire i lavoratori. La figura tipica e nuova è quella del "rizzatore" che fissa le autovetture - e in altri casi i container - in modo che non si muovano anche quando la nave affronta onde alte come un muro.
Mentre cresceva il volume d’affari di Gioia Tauro sono uscite voci di accordi con la ’ndrangheta che fissava il pizzo a 1,5 dollari a container, ma il problema mafioso tocca più quello che è fuori dal porto, il porto è chiuso, recintato, sorvegliato da uomini e telecamere, in particolare dopo il rischio terrorismo dell’11 settembre. Insomma la mafia, come ha detto Pino Arlacchi - ex vice-segretario dell’Onu ed europarlamentare Pd - rischia di essere un alibi per non fare, per rassegnarsi. Diverso è il discorso dei traffici illeciti che affliggi altri grandi porti. Anche se tutto quello che viene caricato e da una nave, secondo gli standard di sicurezza, deve esser tracciato, il numero grandissimo di container movimentati non permette un controllo diretto ma solo a campione. Alcuni container vengono passati sotto uno scanner e in alcuni casi aperti, se ci sono informazioni, "soffiate". E così, di tanto in tanto, il porto torna alla ribalta per i sequestri di cocaina, esplosivo, armi o merci contraffati. Perfino un egiziano è stato trovato nascosto in un container diretto in Canada, subito dopo l’11 settembre: un tecnico dell’aeronautica probabilmente non animato da intenzioni pacifìche. Ma anche per gli illeciti doganali ci sono risvolti positivi: nel dicembre 2010 l’Ufficio delle Dogane ha devoluto in beneficenza alla Croce Rossa di Crotone carico di scarpe, ombrelli e camicie contraffatte. Alla merce è stato apposto un timbro per renderla riconoscibile ma non sempre gli stilisti che vengono copiati acconsentono a questa operazione.
La crisi economica agita le acque del porto. E se nel giro di un paio di anni Gioia Tauro non riuscirà a recuperare il gap competitivo rispetto ai concorrenti a Port Said e Tangeri, dove la burocrazia e il costo del lavoro incidono meno, il lieto fine della lunga e tormentata vicenda industriale scaturita dai "fatti di Reggio Calabria" – non una protesta campanilistica come pretendeva il Pci, ma il sintomo di un malessere del Mezzogiorno sempre latente - potrebbe azzerarsi. Le gru potrebbero andarsene con la stessa solennità con cui sono arrivate su chiatte autolivellanti, ma in un’atmosfera più mesta.

ZITTO ZITTO IL MOLISE FA LA SUA PARTE
C’è una storia che sembra ricalcare la tragedia di Romeo e Giulietta. Ma ha un finale diverso ed è ambientata tra i vicoli stretti e tortuosi di Campobasso. I nomi dei protagonisti - Fonzo Mastrangelo e Delicata Civerra, giovani delle congreghe avverse dei Crociati e dei Trinitari - non sono stati celebrati nel corso dei secoli da versi, partiture, sperimentazioni teatrali.
II capoluogo del Molise li ricorda di tanto in tanto con una rievocazione storica in costume. Di quell’amore impossibile resta una traccia: la torre dove Delicata fu rinchiusa fino alla morte, quasi alla sommità del borgo medievale. I resti che oggi custodiscono un simulacro dell’infelice, tra le chiese romaniche di San Giorgio e San Bartolomeo, hanno la sommità coperta da una spessa lastra di vetro. Il dolore della donna resta muto, insonorizzato.
In generale è difficile sentire la voce del Molise. Le cime ventose del Matese, le Mainarde innevate, 33 chilometri di litorale Adriatico fuori dalle rotte del divertimento: la natura isola, l’uomo la asseconda. Con infrastrutture da brividi: strade e ponti precari cercano di resistere su una terra in continuo movimento franoso. Sul tabellone della stazione ferroviaria di Campobasso le destinazioni, oltre Termoli, sono solo due: Roma e Napoli. Almeno tre ore di viaggio nei vagoni lenti dei regionali. Se si esclude un breve tratto della A14 che corre veloce sulla costa, il Molise non ha autostrade. Esiste però l’Autostrada del Molise Spa, una società mista Anas-Regione nata per realizzare la Termoli-San Vittore, il cui tracciato viene rispolverato a cadenze regolari ed elettorali da vent’anni, e che sembra essersi sedimentata nelle coscienze più come una fantasia che come un’opera concreta. Lo scorso febbraio è stato approvato il progetto preliminare in project financing per il primo tratto, 82 chilometri da San Vittore a Campobasso. Ad agosto il Cipe ha dato il via libera alle risorse del Piano per il Sud, duecento milioni sono destinati all’opera che ha un costo complessivo di un miliardo e duecento milioni di euro, altri trecento milioni arriveranno dal Pondo infrastrutture del Ministero.
Chi non ha un parente o un amico da raggiungere, una carriera da iniziare o da concludere o qualche peccato da scontare lontano da occhi indiscreti non tocca questa terra. La ignora. E ai 320mila abitanti va bene cosi. C’è una convenienza implicita nella lontananza da qualsiasi tipo di ribalta. In questo modo il Molise può continuare a fagocitare risorse per alimentare il suo elefantiaco apparato amministrativo. Con i suoi 136 Comuni e le due Province. E poi le agenzie regionali, le partecipate. E la sanità con i conti che non tornano: commissariata da due anni, fa registrare ancora un buco da 98,3 milioni di euro. Il pubblico impiego in regione occupa 21mila persone. Più che una città Campobasso - 50mila residenti, un sesto della popolazione regionale - ha l’aspetto di un grande ufficio pubblico. Il rapporto annuale della Banca d’Italia rileva come in Molise il numero di impiegati pubblici rispetto alla popolazione sia superiore alla media nazionale: ogni lOmila abitanti ci sono 649 addetti pubblici, 117 in più rispetto alla media delle altre regioni a statuto ordinario. I numeri dell’ente Regione parlano chiaro: gli impiegati sono oltre 850, quasi 27 ogni 10 mila abitanti, più del triplo della media delle altre amministrazioni regionali, primato tra le regioni a statuto ordinario. Dal 2003 inoltre ogni anno la spesa complessiva per il personale aumenta del sei per cento: la forte concentrazione di dirigenti e di gradi apicali si traduce in un monte stipendi molto pesante. Ma proprio su questo punto Michele Iorio presidente della Regione da dieci anni, Pdl, pronto a conquistare il terzo mandato alle elezioni regionali in programma domenica 16 e lunedì 17, rivendica un piccolo successo. «Ho ridotto i dirigenti, li ho dimezzati - dice - qualche anno fa erano 140, oggi sono settanta». Per il governatore, poi, dati, statistiche e raffronti vanno sempre «letti con raziocinio, altrimenti si creano distorsioni: perché a fronte di piccoli numeri in termini di abitanti, i servizi che dobbiamo garantire sono gli stessi delle altre regioni. E le difficoltà sono evidenti». A partire dalle asperità morfologiche e dalla frantumazione della popolazione in tanti centri.
Uno studio dei tecnici della Camera dei deputati, realizzato in preparazione dei decreti attuativi del Federalismo fiscale, ha mostrato come il Molise, se si escludono le Regioni a statuto speciale, sia al primo posto per trasferimenti prò-capite da parte dello Stato per finanziare la spesa corrente delle amministrazioni regionali. Ogni cittadino nel 2008 ha ricevuto qui 1.353 euro dallo Stato, 1.022 euro in più della media italiana. Uno sproposito. Basti pensare che a un abitante della Lombardia sono toccati 175 euro, 166 a un piemontese. Secondo questo studio inoltre, dopo la Campania, in Molise si pagano le tasse locali più basse del Paese: oltre seicento euro in meno della media nazionale. Per questo motivo qui il federalismo fiscale viene percepito come una minaccia concreta. Nell’imminente tornata elettorale per il rinnovo del Consiglio regionale, che non ha deliberato la riduzione dei consiglieri da 30 a 20 come previsto dalla manovra, «tempi troppo stretti» le motivazioni addotte dall’assemblea, a sfidare lorio sarà Paolo Di Laura Frattura, presidente della Camera di Commercio di Campobasso. Già candidato consigliere regionale di Forza Italia, Frattura ha cambiato schieramento e vinto a settembre le primarie del centrosinistra. Secondo è arrivato Michele Petraroia, ala sinistra del Pd, ex segretario regionale della Cgil. «Il Molise - spiega - non ha i numeri minimi per reggere di fronte a un federalismo che non sia solidale. La base imponibile è troppo modesta in una regione con 107mila occupati». E allora per Petraroia la soluzione non può che essere radicale: «La Marca Adriatica, macroregione da tre milioni e mezzo di abitanti formata da Marche, Abruzzo e Molise. Scomparirebbero tante poltrone, ne trarrebbe giovamento l’economia attraverso l’accorpamento o l’eliminazione di tanti enti sub-regionali, agenzie, consorzi. Bisogna tagliare le ridondanze».
Non c’è dubbio, gli sprechi sono tanti. I più dolorosi legati alla ricostruzione post-sisma, il terremoto che nel 2002 costò la vita a 27 bambini e una maestra per il crollo della scuola elementare Jovine di San Giuliano di Puglia. Da anni la gestione del flusso dei finanziamenti è finita sotto la lente della Corte dei conti. Dopo nove anni, calcola la magistratura contabile, la ricostruzione che alla fine dovrebbe costare tra i 2,5 e i 4 miliardi di euro è ferma al 23 per cento. E decine di persone, nei 14 Comuni del cosiddetto Cratere, la zona colpita dal sisma, continuano a vivere nei moduli abitativi prefabbricati allestiti per fronteggiare l’iniziale emergenza. Mentre centinaia di milioni di euro sono stati dispersi in mille rivoli e a beneficiarne sono state spesso aree del Molise ben lontane dal Cratere. La Corte dei conti evidenzia così l’assenza di un’attività di regolare programmazione degli interventi da parte del commissario delegato, sempre Michele Iorio, da due anni anche commissario alla Sanità. E rileva come «i rendiconti delle gestioni di contabilità speciali denotino frammentarietà, incompletezza o inattendibilità delle informazioni riguardanti i flussi finanziari delle promiscue e composite risorse stanziate e utilizzate». Un’economia, quella molisana, su cui grava anche l’ombra di un ramificato sistema clientelare tanto che il procuratore regionale della Corte dei Conti Francesco Paolo Romanelli, riferendosi al conferimento illegittimo di incarichi di consulenza e al mancato espletamento di trasparenti procedure selettive ha parlato apertamente di «Parentopoli». Nel mirino delle procure soprattutto gli enti territoriali e l’Asrem, l’azienda sanitaria regionale.
L’atmosfera ovattata non è bastata però a tener lontana la crisi in questa terra con lo status di Regione dal 1963, anno della divisione dagli Abruzzi. I piccoli centri sono abitati ormai quasi esclusivamente da anziani. La maggior parte emigranti di ritorno con faticosi ricordi di Stati Uniti, Canada, Argentina, Svizzera o Germania. Spingono figli e nipoti a seguire il loro esempio. Percepiscono le pensioni più basse d’Italia: il valore medio dei loro redditi nel 2009 era di 12mila 280 euro, secondo uno studio dell’Associazione nazionale dei consulenti tributari. Le crepe del sistema Molise emergono evidenti, un’economia assistita, dopata dagli interventi della Regione che spaziano dallo zucchero sulla costa alla moda nell’entroterra e che in passato hanno spesso avuto il solo effetto di prolungare lunghe agonie come quella della Geomeccanica di Venafro che produceva trivelle e altri macchinari per la perforazione del terreno. E il timore che si radichino parallele economie criminali cresce. Le inchieste hanno mostrato come i clan campani si siano mossi in regione soprattutto per smaltire illecitamente rifiuti. E ora associazioni e comitati chiedono alle istituzioni di vigilare sul business dei parchi eolici. Le alte pale hanno in qualche modo già cambiato il paesaggio di questa regione solcata dagli antichi fratturi, le vie della transumanza.
E allora, proprio seguendo i tracciati dei tratturi che scollinano verso l’Abruzzo e la Puglia si torna a ragionare di antichi confini. Non c’è solo la Marca Adriatica. I minori trasferimenti agli enti locali previsti dalla manovra hanno ridato impulso alle voci di chi propugna un ritorno al passato, all’unione con l’Abruzzo, o la creazione di nuove entità territoriali come il Molisannio, che abbraccerebbe il Beneventano. Ma, aspirazioni geografiche a parte, non è terra d’impulsivi questa. Nessun Romeo. Il federalismo spaventa, la razionalizzazione della sanità desta malumori ma la fiducia nel potere delle istituzioni locali resta incrollabile: a maggio, alle elezioni amministrative, per i venti seggi del Consiglio provinciale dì Campobasso hanno corso in 532. Meglio guardare avanti, insomma. Come fece nel 1587 Fonzo, dopo la morte di Delicata e la riconciliazione delle due congreghe. Decise di non seguire l’amata. Diventò francescano entrando nell’ordine dei Cappuccini.

CARLO PIANO