Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Da un certo punto di vista il luogo più interessante di Zurigo è Löwenplatz. Apparentemente è una piazza come tante altre nella bella città svizzera che secondo Mercer’s Worldwide è la numero due mondiale per qualità della vita dopo Vienna. Ma a meglio guardare una stranezza ce l’ha: non ci sono marciapiedi, non esiste segnaletica, è uno spazio condiviso dai pedoni, dagli automobilisti, dai tram e dai ciclisti. Un caos calmissimo dove, in mancanza di segnali di stop e di precedenza, tutti sono obbligati a fare attenzione, molta attenzione, a tutti gli altri, come se entrassero, in auto, in bici, sul mezzo pubblico o a piedi, in una grande casa aperta e comune.

Chissà quanti morti, ha commentato scettica un’amica romana quando gliel’ho raccontato. È la stessa osservazione che ho rivolto anch’io a Andy Fellmann, il giovane capo urbanista del Comune che mi ha accompagnato in giro per la città. Soltanto uno in vent’anni di esperienza, mi ha risposto, un pedone investito di notte da un automobilista ubriaco.

Lo spazio condiviso — o shared space, come viene chiamato in tutt’Europa — è la forma più avanzata di convivenza alla pari tra cittadini al volante, cittadini in sella e cittadini appiedati. Un passo oltre il concetto di zona riservata ai pedoni, un passo oltre il concetto di pista ciclabile. È proprio la logica che è diversa: quelle, in un certo senso, sono «riserve naturali» che proteggono il ciclista e il pedone come il panda, questo è un territorio aperto che presuppone autodisciplina, coscienza, responsabilità. Gato Barbieri canterebbe forse «devi essere guardingo, feroce e mansueto come un puma». L’ipotesi — o, se volete, la scommessa ardita — è che la gente abbia interiorizzato a tal punto le regole da non aver neppure più bisogno della polizia (forse è un caso ma non ho visto ombra di vigili urbani), salendo un gradino nella scala della coabitazione civile.

Confesso che sono venuto a Zurigo (un agglomerato urbano di 1,2 milioni di abitanti) incuriosito da un articolo del «New York Times» in cui si raccontava che l’assessorato alla mobilità «tormenta gli automobilisti» rendendo carissimi i parcheggi, allungando i tempi semaforici d’attesa per le auto e creando ogni genere di crudeli asimmetrie a sfavore del trasporto privato. «Noi non tormentiamo nessuno — dice ridendo l’assessore ecologista Ruth Genner — se lo facessimo non saremmo buoni politici. La verità è che negli ultimi tre anni ci sono stati tre referendum legati a provvedimenti per la viabilità, l’ultimo dei quali per ridurre il numero dei parcheggi. E i sì hanno sempre vinto. La maggioranza della popolazione apprezza una politica che favorisce i pedoni e i mezzi pubblici pur senza perseguitare chi va in macchina».

L’attenzione del più importante quotidiano americano non è casuale. Gli Stati Uniti da tempo stanno rimettendo in discussione il modello auto-centrico delle loro città e guardando con crescente interesse le esperienze europee, soprattutto nordeuropee, che mettono il cittadino-pedone al centro della scena urbana. Per fare solo due esempi, a New York il sindaco Bloomberg ha voluto sperimentare la chiusura al traffico di Times Square, un evento che fino a qualche anno fa sarebbe stato considerato un insopportabile oltraggio simbolico alla madre di tutte le metropoli. Ma la pedonalizzazione avanza perfino a Los Angeles — dove se non hai la macchina sei fritto, e dove la chiusura temporanea della highway a cinque corsie che porta alla San Fernando Valley tempo fa ha provocato il «carmageddon» — con la pedonalizzazione di alcune strade nella deliziosa Santa Monica e in altre città-quartiere della smisurata città-regione.

Con tratti decisi della sua penna vagabonda, nel libro Diari della bicicletta, l’artista e fondatore dei Talking Heads David Byrne, nato in Scozia ma da anni newyorkese, allarga e approfondisce il quadro definendo la differenza tra Europa e America nell’approccio al paesaggio: «L’Europa è curatissima. L’intero continente, a parte alcune zone difficilmente accessibili delle Alpi, della Scozia settentrionale e della Scandinavia, è stato amorevolmente custodito dalla mano dell’uomo. L’America non possiede nulla di simile. Non ci sono paesaggi curati scrupolosamente per secoli, se non forse nel New England, il cui nome non poteva essere più azzeccato, o in certe zone delle Grandi Pianure». Si potrebbe obiettare che l’Europa ha amorevolmente innaffiato i propri giardini con il sangue di secoli di guerre, ma in quello che dice il cantante di Psycho Killer c’è comunque del vero. E poi a un artista si perdona tutto.

Il ripensamento del modello di sviluppo basato sul volante interessa anche le metropoli congestionate dei Paesi in via di sviluppo, da dove arriva l’eco di esperienze originali. Come quella di Bogotà, in Colombia, dove dal 2000 una flotta di autobus color rosso fiamma sfreccia su una corsia protetta e dedicata servendo una parte crescente dei sette milioni di abitanti. Seguendo l’esempio brasiliano di Curitiba, capitale del Paranà, le stazioni sono sopraelevate rispetto alla sezione stradale e i passeggeri attendono il mezzo pubblico al riparo di speciali protezioni. A riprova della circolazione degli esempi al tempo del web, un gruppo di cittadini palermitani ha appena proposto il sistema colombiano anche per il capoluogo siculo.

Ma torniamo a Zurigo. Lo spazio condiviso si aggiunge ad altre misure che hanno visto crescere gli spazi pedonalizzati, le piste ciclabili, razionalizzato i mezzi pubblici. Non ci si è limitati a riorganizzare la mobilità, si è progettato un miglioramento complessivo che tiene d’occhio l’evoluzione della democrazia e la crescita delle esigenze della comunità. L’idea di fondo è quella di creare una vera parità di diritti-doveri dei cittadini: siano essi pedoni, ciclisti, automobilisti o utenti di mezzi pubblici.

Ci si è arrivati per gradi, lungo quattro decenni. La politica della mobilità ecologica è partita nel 1973, all’indomani della crisi petrolifera. I cardini erano, e sono — giacché nessun cambio di giunta ha mai sostanzialmente spezzato la continuità amministrativa — sviluppo del trasporto pubblico, riduzione di quello privato, rallentamento forzato della velocità nelle zone residenziali, politica restrittiva dei parcheggi, tante bici, tante isole pedonali. «La politica dei trasporti è stata rilanciata nel 2001 — dice Fellmann — con l’obiettivo di trovare un nuovo compromesso tra i soggetti: il Politecnico di Zurigo ha calcolato che il pedone occupa tre metri quadri di spazio pubblico, il passeggero del tram sette, il ciclista dieci e l’automobilista centoquindici. Pagano tutti le tasse ma consumano diversamente le risorse pubbliche. L’ingiustizia è evidente. Così abbiamo quasi esagerato nel senso opposto: il trasporto pubblico è stato favorito al punto che oggi ci sono troppi tram nel centro storico e si sta costruendo un anello per alleggerire la pressione sulla città medievale».

La parità dei diritti tra i cittadini implica una speculare parità dei doveri. Non vengono tollerati abusi e violazioni del codice neppure da parte dei ciclisti e ogni sconfinamento sui marciapiedi viene punito severamente. Il 26 per cento degli spostamenti a Zurigo avviene a piedi, un importante indicatore di vivibilità secondo gli amministratori. Se i cittadini non camminano — perché il tragitto è brutto, inquinato o insicuro — c’è qualcosa di serio che non va. Senza pedoni la città è morta, la qualità urbana precipita.

Attenzione, non è un ragionamento scontato. E ne discende una conseguenza amministrativa ancor meno scontata: al grande numero dei piccoli miglioramenti per la passeggiata di ogni giorno viene attribuito più valore che ai pochi, grandi eventi pensati per la gloria degli amministratori.

Le piste ciclabili, a Zurigo, sono in larga misura non protette, con l’eccezione delle svolte, di solito ben segnalate. Il livello di disciplina stradale è molto alto e molto alta è anche la capacità di sanzionare i comportamenti sbagliati. Sulla stessa linea si collocano altre esperienze europee: sia di grandi città come Amsterdam, Copenaghen, Monaco di Baviera e Vienna, sia di piccoli centri, come Friburgo nella Germania meridionale (duecentomila abitanti) che da comune super-motorizzato negli anni Sessanta è diventato il paradiso dei ciclisti e dei pedoni.

Se questo è il modello «pedone-centrico» nordeuropeo, a cui l’America guarda con crescente interesse, come si colloca l’Italia? In una carta geografica della fantasia dovremmo metterla tra Europa e Stati Uniti, in mezzo all’Oceano Atlantico. Sì, perché la nostra è un’esperienza a metà. Da un lato si guarda anche qui ai Paesi «freddi e civili». Ferrara, in molte graduatorie internazionali, fa un’ottima figura. In alcune grandi città come Milano ci sono da tempo ampie zone pedonali e una rete di piste ciclabili. Alcune però sono tali soltanto sulla carta, perché non sono protette ed espongono i ciclisti a grossi rischi. I ciclisti, a loro volta, sconfinano sui marciapiedi, creando un caos vero. Mancano controllo e capacità sanzionatoria.

Roma, capitale dell’antichità, è paradossalmente auto e moto-centrica come e più di una metropoli americana. A proposito della sua esperienza di ciclista nella Città Eterna, e comprensibilmente abbagliato dalla sua bellezza, David Byrne scrive: «Non è assolutamente una città amica della bicicletta — l’atmosfera da ognuno-per-sé non ha incoraggiato la creazione di piste ciclabili sicure — ma se si accetta tale realtà, almeno temporaneamente, e si sta molto attenti, è un’esperienza vivamente consigliata».

Anche con questa affermazione, il musicista pop conferma la sua idea che nella vita bisogna provarle tutte. Restando invece in una dimensione più prudente, non pochi esperti considerano Torino una città eccellente in fatto di mobilità. Tra l’altro nella zona a nordest della stazione di Porta Nuova, dove sono state chiuse al traffico strade come via Lagrange e via Carlo Alberto, si sta sperimentando una sorta di «spazio condiviso» alla zurighese, con la differenza che qui le automobili provenienti dalle laterali che attraversano le vie pedonalizzate sono costrette a rallentare dai dossi collocati agli incroci.

Gli esperti sentiti — da Silvia Maffii a Roberto Camagni a Edoardo Croci — sottolineano soprattutto l’esigenza di procedere nelle innovazioni coinvolgendo la popolazione e i suoi rappresentanti. Maffii cita l’esempio di Stoccolma, i cui cittadini in un primo momento si opposero all’introduzione del congestion pricing system, per poi accettarlo dopo un periodo di prova. Il tema del consenso richiederebbe però ulteriori approfondimenti. Milano ad esempio si trova a dover gestire una situazione molto più complicata di altre: è al centro di un’area metropolitana di cinque o sei milioni di abitanti, però dispone degli strumenti amministrativi di un Comune di 1,2 milioni. Sopporta ogni giorno l’ingresso di un milione di auto senza ricevere in cambio contropartite significative. Un solo esempio: i milanesi, affamati di verde, non possono ancora raggiungere in metrò il magnifico parco di Monza (grande 685 ettari, più del doppio di Central Park a New York) perché il Comune di Monza storicamente si oppone, anche se la linea rossa è lì vicina.

Questo per dire che in un contesto metropolitano, senza innovazioni amministrative orientate ad aumentare la razionalità decisionale, il confronto e il consenso rischiano di produrre la paralisi.
Edoardo Segantini

I VANTAGGI DEL VIVERE «CONCENTRATI» - Modello europeo e modello americano sono al centro del dibattito tra gli urbanisti. «Già da tempo — dice Edoardo Croci, padre dell’Ecopass nella prima giunta Moratti a Milano — si stanno individuando i vantaggi della "città densa" all’europea (o alla newyorkese) rispetto al modello, tipicamente americano, del cosiddetto urban sprawl, l’allargamento incontrollato degli insediamenti abitativi intorno alle città». Questi vantaggi sono il minor consumo del suolo, maggior efficienza energetica, migliori servizi di trasporto pubblico. Si tratta però di vantaggi soltanto potenziali perché necessitano di politiche pubbliche adeguate. In primo luogo, secondo Croci, deve realizzarsi «un efficace coordinamento tra lo sviluppo urbanistico e le infrastrutture dei sistemi di trasporto»: dalle metropolitane ai servizi personalizzati come car sharing e bike sharing alle reti di percorsi ciclabili e pedonali. Incentivi e disincentivi economici, ad esempio la sosta a pagamento e il pedaggio stradale, possono rendere efficiente l’uso di una risorsa scarsa come lo spazio pubblico urbano.
E. Se.

EDOARDO SEGANTINI