Giovanni Caprara, Corriere della Sera 20/9/2011, 20 settembre 2011
VOLANO SULLE ROTTE I JET VERDI, NEL MOTORE C’E’ L’OLIO DI CAMELINA
Gli «aerei verdi», dopo tanto parlarne, sono diventati una realtà e il 2011 sarà ricordato come l’anno d’ingresso dei biocombustibili nell’aviazione commerciale. In questi giorni due compagnie aeree, Lufthansa e Klm, hanno iniziato i primi collegamenti di linea su scala europea (Francoforte-Amburgo e Amsterdam-Parigi) bruciando nei jet una miscela formata per metà da cherosene tradizionale l’altra metà da biocarburanti. Il vettore tedesco utilizza derivati da esteri e acidi grassi idrotrattati prodotti da Neste Oil in collaborazione con Airbus. Gli olandesi, invece, impiegano un prodotto ricavato da oli da cucina esausti fornito dalla Dynamic Fuel. Il loro impiego dovrebbe tagliare di circa il 30 per cento le emissioni di gas serra dei motori.
Nel giugno scorso, invece, si sono effettuati i primi voli transatlantici con biokerosene da parte di due velivoli americani: un business jet Gulfstream G450 della Honeywell con propulsori Rolls-Royce e un Jumbo B-747-8 Cargo della Boeing con motori General Electric. Entrambi sono atterrati sull’aeroporto di Le Bourget durante il salone aerospaziale. Tutte e due hanno fatto ricorso (il primo al 50 per cento e il secondo al 15 per cento) ad un «green fuel» ottenuto dalla Camelina.
Questa piccola pianta battezzata anche «falso lino» o «l’oro del piacere» per i suoi fiori gialli è uno dei vegetali più promettenti perché non incide nel mercato alimentare, si può coltivare in terreni quasi aridi e offre «una delle maggiori riduzioni di CO2», sottolinea David Shonnard del dipartimento di ingegneria chimica dell’Università del Michigan. Lo sfruttamento della Camelina, approvato dall’Astm, l’ente americano che sovrintende i nuovi combustibili, è conseguenza di un lavoro condotto con i ricercatori di Boeing ed ha coinvolto il Dipartimento della Difesa con test sui caccia, come l’avanzatissimo F-22 e il jet da trasporto C-17 Globemaster. «L’obiettivo — ha precisato Richard Mills direttore strategie Boeing al convegno Aerodays 2011 di Madrid — è arrivare al 2015 con una disponibilità garantita del biofuel sul mercato in modo da consentire per il 2020 la sostituzione del 50 per cento del tradizionale cherosene». A tal fine si è creato il Sustainable Aviation Fuel User Group che riunisce venti delle maggiori compagnie aeree, i tre costruttori Boeing, Airbus e Embraer e l’Ecole Polytechnique Federale di Losanna.
L’aviazione incide per il 3 per cento dell’inquinamento atmosferico (i mezzi di trasporto su strada pesano invece per il 15 per cento) ma considerando l’aumento previsto del traffico aereo è necessario intervenire. «Oggi la flotta mondiale degli aeroplani è di 19 mila aeroplani — nota John J. Tracy, Chief Technology Officer in Boeing — che diventeranno 27 mila nel 2019 e 36 mila nel 2029 assumendo una crescita economica media globale annuale del 3 per cento. La tecnologia deve quindi garantire una risposta per disporre di aerei più puliti e più efficienti». La Iata, l’ente che riunisce la quasi totalità dei vettori aerei, vuole infatti arrivare a disporre di velivoli con emissioni zero entro cinquant’anni.
L’ingresso dei biocarburanti in aviazione è permesso dalla conferma con test in volo condotti da diversi anni e da varie compagnie, delle tre caratteristiche che devono garantire e su cui puntava la ricerca : più basso punto di congelamento, più elevata stabilità termica, maggiore potenziale energetico. La spinta ad agire deriva dalle necessità ambientali ma anche dall’aumento continuo del prezzo del greggio che ormai assorbe il 40 per cento delle spese. Quindi il biocarburante deve essere sostenibile e più economico rispetto al cherosene. Intanto il 30 settembre la Commissione Europea preciserà le quote che le compagnie dovranno pagare calcolate sulle loro emissioni per volare nella UE. Ma Stati Uniti e Cina si oppongono.
Giovanni Caprara