Emanuela Minucci, La Stampa 14/9/2011, 14 settembre 2011
«ECCO PERCHÈ LA SOSTA È PIU’ CARA QUANDO È GRATIS»
Se ne arriva al Lingotto preceduto da una credenziale fra l’ingombrante e il comico: «Lui è Donald Shoup, il guru dei parcheggi». Poi, però, quando te lo ritrovi finalmente davanti, con quella barba da eremita e quello sguardo razional-sognante capisci che è tutt’altro che un bluff. E che all’originale teoria sulla sosta gratuita «radice di molti mali delle nostre città» è arrivato dopo lunghi, documentati e soprattutto convincenti studi. Perché lui, il professor Donald Shoup della Ucla, University of California di Los Angeles ed è un urbanista laureato in economia mondialmente considerato il profeta della pianificazione urbana. Forte delle 347 mila pagine su Google a lui dedicate sarà uno dei relatori chiave al 15˚ Congresso Epa (European Parking Congress) che si terrà da stamattina al Lingotto sino a venerdì. L’Italia ha battuto la Francia nella gara a ospitare questo evento. E l’Aipark, l’associazione italiani operatori della sosta ha scelto Torino perché è stata la prima capitale d’Italia.
Allora professore, davvero è venuto fin qui per convincere i sindaci italiani, Fassino in primis, che la sosta gratuita in realtà è salatissima per tutti?
«Sì, la politica della sosta gratuita ha ricadute molto negative sulla città. Svaluta infatti il design urbano, contribuisce al degrado dell’ambiente e danneggia l’economia».
Torino è stata la prima città italiana a lanciare la sosta a pagamento ed è quella con il record di posti auto incorniciati dalle strisce blu. Ciò premesso, dov’è che stiamo ancora sbagliando?
«Sbagliate a non modulare le tariffe in ragione della richiesta del momento. Laddove i parcheggi su strada sono troppo cari si generano troppi posti vuoti. Se al contrario sono gratuiti non si trova un posto libero, si produce traffico e inquinamento, si spreca tempo e energia, non si è incoraggiati a camminare, a usare la bici o i mezzi pubblici e, infine, si ottiene anche una lievitazione dei prezzi anche nel settore immobiliare».
Ma allora il prezzo giusto qual è? Quale la regola aurea da applicare?
«Una tariffa ottimale per fare sì che generi un tasso di occupazione pari a circa l’85 per cento dei posti disponibili. In questo modo l’automobilista trova sempre qualche posto libero in ogni isolato e gli utili generati dalla sosta su strada devono essere reinvestiti per l’arredo urbano. Per eliminare i graffiti, aggiustare i marciapiedi, riasfaltare le strade. In questo modo la gente pagherà anche più volentieri».
Tornando alla tariffa variabile lei ha qualche città da portare ad esempio? Insomma qualcuno, al mondo, la applica questa regola?
«Sì, a San Francisco non c’è una zona che abbia un prezzo uguale a un’altra. Si è cominciato con le aree commerciali e si sta proseguendo. Ma anche in Italia l’elasticità della tariffa sarebbe un toccasana. In una zona ad alta concentrazione di uffici per esempio è inutile continuare a far pagare lo stesso prezzo anche dopo le 18, mentre in una zona di loisir che vede arrivare un grosso flusso di auto la sera deve aumentare le tariffe al tramonto. In questo modo si limita la circolazione passiva delle macchine alla ricerca di un posto, si migliora la qualità dell’aria e anche i mezzi pubblici vanno più forte, con grande giovamento anche di chi non usa l’auto».
Lei su questa teoria ci ha addirittura scritto un libro «The High Cost of Free Parking», l’elevato costo della sosta gratuita. Ma è facile da tradurre in realtà?
«Basta osservare per qualche settimana la mobilità di un quartiere e modulare le tariffe della sosta in ragione della domanda».
Una specie di «ruota di Colombo», insomma.