Paolo Griseri, Affari & Finanza 12/9/2011, 12 settembre 2011
L’AUTUNNO DI MARCHIONNE
La Borsa punisce il titolo, i piani produttivi sono tornati in discussione, i concessionari soffrono per l’assenza di nuovi modelli e anche tra i sindacati più indulgenti comincia a serpeggiare un vento di contestazione. Che cosa succede a Torino? È iniziato l’autunno di Sergio Marchionne? Perché in trenta mesi il manager più osannato d’Italia è finito nel mirino della contestazione, non solo sindacale?
Per tentare una risposta bisogna tornare a una delle ultime immagini vittoriose dell’ad di Torino in Italia. E’ il 3 gennaio 2011: Sergio Marchionne lancia lo spinoff del Lingotto, salutato dalla Borsa come una grande opportunità. Quella mattina il titolo di Fiat Spa vale 6,9 euro mentre quello di Fiat Industrial è a 9 euro. Il vecchio titolo Fiat valeva 15,43 euro. Quel momento coronava una lunga rincorsa cominciata nel 2004 quando molti pensavano che il titolo Fiat sarebbe semplicemente scomparso dal listino. Ma poi i titoli del Lingotto hanno cominciato a soffrire.
La scorsa settimana Fiat Spa è scesa a 3,8 euro, Fiat Industrial a 5,9. Sommati valgono 9,7 euro, poco più del valore della sola Industrial a gennaio. In otto mesi la Borsa si è mangiata l’equivalente del valore di Fiat Spa.
Eppure l’auto del Lingotto, nello stesso periodo, ha fatto parecchia strada. Il titolo di Fiat Spa contiene più del 50% di Chrysler. A Torino amano ripetere che gli andamenti della Borsa sono spesso imperscrutabili e che non bisogna considerarli un voto dato alle performances industriali. Ufficiosamente si lascia intendere che certo non è facile rimanere in Borsa in un Paese che non gode di una grande immagine all’estero. Resta il fatto che Fiat Spa capitalizzava a inizio gennaio 7,5 miliardi e oggi è scesa a 4.
Non era questo lo scenario che Marchionne immaginava per la fine del 2011. Proprio in questi mesi, secondo un piano che era implicito nelle scelte dell’ad del Lingotto, si sarebbe dovuta iniziare la fase B: sistemata la parte finanziaria del turn around di Torino e Detroit, si attendevano gli effetti sul versante industriale. Ma mentre il Marchionne finanziere aveva abituato gli analisti a una cavalcata in grado di bruciare i tempi previsti, il Marchionne industriale sembra incontrare più difficoltà del preventivato. Pesa certamente l’effetto della crisi. Nei giorni scorsi a chi gli chiedeva se il mercato italiano stentasse perché doveva digerire ancora l’effetto delle vendite drogate dagli incentivi, l’ad ha risposto sorridendo: «Il problema vero è che si sono svuotati i portafogli della gente».
Problema non da poco perché colpisce la Fiat nel momento più delicato della sua transizione. Lo scorso anno, a Ginevra, Marchionne aveva evocato questo rischio quando sosteneva che Torino non aveva molti nuovi modelli da lanciare proprio «per evitare di arrivare nei saloni dei concessionari quando il mercato è stagnante». Il prolungarsi della crisi renderà questo rischio attuale nei prossimi mesi, quando i nuovi modelli inizieranno a uscire dagli stabilimenti. Il primo verrà presentato domani al Salone di Francoforte: la nuova Panda, prodotta nel rinnovato stabilimento di Pomigliano (non senza tensioni con i sindacati), dovrebbe dare il segnale della riscossa anche se sarà in vendita solo a partire dall’inizio del 2012.
La partita vera si giocherà dunque nei prossimi 12 mesi quando saranno note le scelte che in questi giorni Marchionne sta ancora meditando. La prima è legata al futuro degli stabilimenti italiani. Secondo i piani entro il 2014 la produzione complessiva in Italia dovrebbe passare da circa mezzo milione di auto a più di 1,4 milioni. Melfi avrebbe dovuto continuare a produrre le sue utilitarie sfornandone fino a 400 mila all’anno contro le 300 mila attuali. A Pomigliano la Panda sarebbe stata prodotta in 300 mila unità. La produzione dei suv a Mirafiori avrebbe anch’essa sfiorato le 300 mila unità all’anno anche se nel piano del 2010 a Torino era prevista la produzione di veicoli delle piattaforme small e compact. A Cassino la produzione delle compact (come Delta, Bravo e Giulietta) avrebbe superato le 300 mila unità mentre altre 200 mila sarebbero arrivate dai veicoli commerciali della Sevel.
A poco più di un anno di distanza che cosa è cambiato di quel progetto? Innanzitutto lo scenario di riferimento. Il piano scommetteva sul fatto che in Italia (dove il Lingotto vende gran parte della sua produzione europea) il fondo della crisi si sarebbe toccato a fine 2010 con 1,8 milioni di auto vendute. Per il 2011 era messa in conto una risalita a 2 milioni. Invece lo stesso Marchionne prevede oggi che a dicembre si scenderà a 1,7 milioni. La ripresa ritarda. E probabilmente ritarderà in Europa più di quanto accadrà in Usa. Questo, più del cambio dollaro/euro (previsto nel piano a 1,30 e oggi non molto distante da quei livelli) è il motivo che sta spingendo l’ad del Lingotto a tornare all’idea originaria, lasciando la produzione dei suv agli Usa e portando a Mirafiori una citycar e una compatta.
La crisi dei mercati avrà inevitabilmente effetti anche sul piano finanziario. Se c’è una domanda che irrita l’ad è dove troverà i 20 miliardi per gli investimenti in Italia. A marzo aveva risposto secco: «Si genereranno dalle vendite». Con un mercato in crisi più del previsto, percorrere quella strada può essere arduo. E’ vero che la Fiat ha liquidità per oltre 19 miliardi ma non bisogna dimenticare che nei prossimi mesi Marchionne dovrà comunque rilevare la quota di Chrysler oggi nelle mani del fondo pensionistico del sindacato Uaw. Dovrà farlo se intende quotare in Borsa la nuova società nata dalla fusione tra Torino e Detroit. «In ogni caso – ha risposto Marchionne agli analisti – l’eventuale acquisto delle quote del fondo pensioni non inciderà significativamente sui conti». Perché allora tenere in cassa tanta liquidità? Le ipotesi si sprecano. C’è chi ipotizza nuove acquisizioni e chi definisce questa una teoria fantasiosa in un momento in cui semmai l’ad di Torino deve consolidare quel che c’è. Facendo fronte contemporaneamente all’agguerrita concorrenza dei tedeschi sul mercato europeo e ora, anche su quello del Sudamerica dove fino a ieri Fiat aveva una leadership che nessuno metteva in discussione e che ora sembra vacillare.
Ci vorrebbe, insomma, una ripartenza sul piano industriale e anche il recupero dello spirito originario, quando in Italia Marchionne era considerato dai sindacati una specie di punto di riferimento. Ma quel ritorno alle origini, almeno da questa parte dell’Atlantico, è sempre più difficile. Dopo il ventilato cambio di produzione a Mirafiori, addirittura Raffaele Bonanni dichiara: «Se Marchionne non mantiene gli impegni, rivedremo gli accordi». In questo clima non sarà facile gestire il buco produttivo che si prepara nei prossimi dodici mesi. Con l’eccezione della nuova Panda di Pomigliano, il grosso dei nuovi prodotti dovrebbe uscire a fine 2012 inizio 2013 con 9 nuovi modelli e 4 restyling previsti negli stabilimenti europei. Fino ad allora però migliaia di dipendenti rimarranno in cassa integrazione con salari decimati. E fino ad allora la Fiat rischia di perdere ulteriori quote di mercato a vantaggio di una concorrenza come quella tedesca particolarmente agguerrita. Il silenzio degli impianti è la conseguenza di scelte compiute almeno 12 mesi fa o, come dicono i suoi critici, della decisione di Marchionne di concentrare gli sforzi maggiori dall’altra parte dell’Atlantico. Oggi bisognerebbe accelerare per sfamare i concessionari con le novità. Ma per accelerare è necessario tornare ad avere rapporti accettabili in fabbrica. Ed è forse proprio qui che Marchionne paga la scelta della linea dura con i sindacati compiuta a metà del 2008. Riavvolgere il nastro del brutto film italiano dell’ultimo periodo?