Giuseppe Berta, Il Sole 24 Ore 22/8/2011, 22 agosto 2011
CAMBIO DI MARCIA DEI SINDACATI USA
Scadranno il 14 settembre i contratti che la Uaw, il sindacato americano dell’auto, ha stipulato con General Motors, Ford e Chrysler e per il rinnovo dei quali sono stati avviati in luglio i primi colloqui. Si tratta di una sorta di prova del fuoco per il futuro delle relazioni industriali in America: tra i vecchi accordi e quelli che si dovranno siglare c’è di mezzo lo spartiacque della crisi, un punto di passaggio cruciale sia per l’industria sia per le rappresentanze del lavoro. Prima il sindacato aveva creduto che fosse possibile amministrare il proprio potere contrattuale residuo senza una discontinuità radicale con il passato; da un anno a questa parte, invece, la Uaw ha tentato di delineare una nuova strategia, fino a presentare l’azione sindacale del XXI secolo come una svolta rispetto a quella perseguita durante il Novecento. Una discontinuità che è diventata il biglietto da visita di Bob King, fin dal momento del suo avvento alla presidenza della Uaw. Della tradizione sindacale resta in piedi soltanto un obiettivo fondamentale, quello di far sì che l’operaio dell’auto di oggi non perda quello status di membro della classe media americana faticosamente conquistato dopo la Seconda guerra mondiale. Per il resto, la leadership sindacale presenta il suo metodo contrattuale all’insegna di una profonda innovazione, imperniata sulla ricerca di un rapporto di partnership con le imprese e il loro management.
Certo, fino a luglio e con il conforto dei buoni dati del mercato Usa dell’auto, predominavano le aspettative ottimistiche, rafforzate dall’impressione di un’uscita definitiva dalla recessione. Vedremo se quanto è successo ad agosto implicherà un ridimensionamento delle attese fondate su un mercato in crescita.
Ma gli obiettivi economici rappresentano una parte soltanto del nuovo corso della Uaw, che si propone soprattutto la ricerca di un nuovo radicamento nell’industria americana, non solo nel raggio di Detroit e degli impianti produttivi situati nell’area storica dell’auto, in Michigan e nell’Indiana. La Uaw non si limita a chiedere salari migliori, in ragione degli sforzi sopportati dal mondo del lavoro durante la fase più acuta della crisi. Quel mutamento di stile nelle relazioni fra lavoratori, sindacato e imprese che viene enfatizzato sottintende anche una trasformazione del modello di relazioni industriali, facendo proprio uno schema estraneo alla tradizione americana.
La Uaw guarda esplicitamente al modello partecipativo tedesco e alla possibilità di designare dei propri rappresentanti nei consigli delle imprese. La lezione della crisi appare determinante, da questo punto di vista: dai contratti del 2007 con le Big Three di Detroit era nato il fondo Veba (Voluntary employee beneficiary association), per assicurare la copertura sanitaria ai lavoratori in pensione. Nessuno all’epoca avrebbe potuto prevedere che proprio il fondo Veba avrebbe giocato una funzione decisiva nella politica di salvataggio dei gruppi automobilistici americani e, grazie a esso, il sindacato sarebbe entrato formalmente fra gli stakeholders di Gm e Chrysler. Così, quella che era parsa all’inizio come una soluzione temporanea e straordinaria, dettata dall’urgenza di far sopravvivere gli ex colossi dell’auto Usa, sembra essersi convertita per il sindacato in un’inedita ipotesi di cogestione. Ciò ha spinto Bob King a una consultazione più intensa con l’Ig-Metal, per sviluppare dei legami che potrebbero risultare utili alle operazioni concrete della Uaw.
Alla fine del 2010, per la prima volta dopo tanto, i numeri del sindacato di Detroit sono tornati a essere positivi: gli iscritti sono saliti a oltre 376mila (+6% rispetto al 2009). Una boccata d’ossigeno per un’organizzazione che nell’arco di trent’anni ha perso più di un milione di iscritti, ma che rischia di essere un sollievo momentaneo, se non verrà consolidata mediante risultati contrattuali di rilievo. E questi dipendono dalla possibilità di allargare la sfera d’influenza della Uaw ben oltre i suoi confini storici, raggiungendo perciò anche i transplants, le fabbriche create dai costruttori asiatici ed europei nelle aree degli Stati Uniti fin qui refrattarie alla sindacalizzazione.
Non è un problema di mero costo del lavoro. Il salario medio orario (comprensivo di tutti i contributi) ammonta oggi a 58 dollari alla Ford, a 56 alla Gm e a 49 alla Chrysler. Cifre non lontane da quelle che si pagano là dove non esiste il contratto collettivo, come alla Toyota (55 dollari all’ora), alla Honda (50) e persino all’aggressiva Hyundai (44). La riluttanza ad accettare la rappresentanza sindacale non va quindi ascritta per intero a ragioni economiche, ma è piuttosto identificabile in un criterio di libertà manageriale (oltre che in una certa diffidenza degli stessi lavoratori). Per la Uaw, al contrario, diventa essenziale riuscire a organizzare almeno un transplant di un produttore straniero: altrimenti non avrà la forza di far crescere il suo peso nemmeno all’interno delle case americane, che avranno buon gioco a far risaltare il condizionamento della concorrenza interna.
Per questo l’attenzione della Uaw si è appuntata sullo stabilimento aperto da poco dalla Volkswagen a Chattanooga, in quel Tennessee così distante dalla presa sindacale. Da maggio vi si produce la Passat, con un investimento di un miliardo di dollari e 1.500 lavoratori (che potrebbero presto salire di un altro migliaio). È chiaro che la Uaw punta a vincere le resistenze locali facendo appello ai princìpi di cogestione cui la Volkswagen si uniforma in Germania e che Bob King vorrebbe vedere generalizzati nel mondo. Ma non è affatto sicuro che le regole di Wolfsburg valgano anche nel Tennessee. Per il momento la Uaw è cauta e non ha ancora lanciato una campagna di organizzazione verso i lavoratori di Chattanooga. Attende probabilmente di capire se essa possa o no avere una chance di successo. Senonché, alle altre incognite si è ora aggiunta quella relativa allo stato di salute generale dell’economia Usa.