Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

MILANO — Fiat Spa: -11,88% solo ieri, -30,69% nell’ultimo mese. Fiat Industrial, stesse date: -13,31% e -17,30%. Exor, identico periodo: -9,08%, -20,52%. Il panico nel panico, quello che da due mesi affossa le piazze mondiali ma mai aveva toccato simili punte choc, si vede anche da qui. Dai crolli di Torino. Non servono aggettivi: bastano i numeri. E nel listino certo ci saranno (ci sono) titoli che hanno fatto persino peggio. Se non sono un’eccezione, però, le tre società top della scuderia Agnelli restano un simbolo. E una perfetta cartina al tornasole di quanto sta accadendo nei mercati. Tutti. L’auto italiana — e i camion, e i trattori, e la holding di controllo — segue a ruota la Borsa italiana: le relative cadute a picco si confermano per l’ennesima volta le più pesanti d’Europa. Non è, però, che oltre confine vada granché meglio. L’indice continentale del settore ha perso, anche ieri, un altro 7,68%.
È lo specchio dei timori veri. Se ovunque, a tirare giù i listini, sono le paure da debiti pubblici e lo spettro di una seconda recessione dopo quella seguita alla crisi 2008-2009, come allora è scontato che siano le industrie e i titoli dell’automotive tra i primi a pagarne le conseguenze. Chi pensa a cambiare macchina, in mezzo a questa tempesta? E quanto deprimerà ancora le vendite, la nuova ansia su «domani»? Parecchio, dicono gli analisti. Che infatti tagliano in continuazione le stime: l’ultimo report, targato Goldman Sachs, è di ieri e «allunga» al 2012 il calo già previsto per il 2011 in Europa. L’anno prossimo sarà anche più nero, prevedono: giù del 7%. Né si salveranno gli Usa: sulla ripresa faticosamente trainata dai rilanci di Ford, Gm, Chrysler calerà il gelo di un 3% in meno. Per carità, c’è anche una nota di ottimismo: proprio grazie alle ristrutturazioni seguite al primo grande choc globale, Goldman scommette su una crescita media del margine operativo lordo 2012 pari al 15%. Vogliono prima vederlo, però, le Borse. E intanto vendono, vendono, vendono: Peugeot giù, ieri, del 9%, Bmw e Renault quasi dell’8%, Volkswagen del 7%, Daimler del 6%.
Per Fiat, in meno, c’è quasi il 12%. C’è il nuovo minimo dell’anno, a 4,33 euro: quasi la metà dal top ( 8,18) toccato il 17 gennaio scorso. E c’è, per Sergio Marchionne, qualche mal di testa in più rispetto ai concorrenti (alcuni, non tutti). Ha un potenziale punto di forza, o di minor debolezza: la seconda Grande Crisi (o la coda velenosa della prima) se non altro coglie il Lingotto a integrazione con Chrysler di fatto completata. Da solo, il Lingotto sicuramente non avrebbe retto a quest’altra ondata. Insieme ad Auburn Hills, ma ancora a metà strada, stesso discorso. Con il gruppo unico a tutti gli effetti può invece giocarsela. Sarà però durissima: i nodi che rimangono sul tavolo non sono pochi. Né secondari.
È una Borsa, questa, talmente volatile e speculativa che a scatenare i ribassi bastano anche dati insignificanti. Si sa da settimane che la 500 negli Usa non raggiungerà l’«obiettivo 50 mila» nel primo anno. E non è da quello, che dipenderà il bilancio Fiat-Chrysler. Eppure, a qualcuno è bastato ritirar fuori la «notizia» nel vuoto di Ferragosto per spiegare il calo del titolo, già martedì, di oltre il 4%.
Sono altre, le questioni reali. Marchionne può ora contare anche sulla gamma Chrysler. Grazie a Detroit, può finalmente puntare al sempre fallito sbarco in Cina: perché la bandiera, questa volta, si chiama Jeep. Ma sempre da quelle parti, in Asia, l’unico mercato che con l’America Latina sia visto ancora in crescita o almeno non in calo, rimane la spina India. Lo dice da tempo il numero del Lingotto, che l’alleanza con Tata non funziona e va rivista, l’ha riconfermato solo l’altro ieri lo stesso Ratan Tata. La domanda però è: quando? E come? Stessi interrogativi per la Russia: lo sbarco diretto dopo anni di ritardo è deciso, i dettagli restano nel vago.
Anche questo ha pesato sui crolli del titolo. Così come sono state amplificate, ieri, le notizie dal Brasile. Fiat superata da Volkswagen nelle prime due settimane d’agosto, annunciavano da San Paolo. Vero ma — pure qui — di nuovo «a specchio» sul nervosismo di tutti i costruttori, e soprattutto sull’ormai avvelenato duello tedeschi-italiani: sono solo 270 auto di differenza, hanno subito ribattuto secchi e pungenti da Fiat Automoveis, la leadership decennale non è in discussione e Torino continua a staccare Wolfsburg con «36.781 vetture in più» solo «da gennaio al 15 agosto».
Il messaggio (nervosismi a parte) è chiaro: l’America Latina è e sarà un punto di forza. Tanto più cruciale quanto più aumentano i nuvoloni sull’Europa. E qui arriva il nodo dei nodi. L’Italia. Forse, se passerà la norma che mette al sicuro le intese di Pomigliano e Mirafiori, gli investimenti ora congelati (tutti, salvo quelli nell’impianto campano) verranno sbloccati. Ma forse, se alla tempesta finanziaria seguirà la temuta recessione, la «convenienza-Paese» potrebbe ribloccare tutto. O portare a guardare di nuovo altrove. Per lo stesso Suv Maserati (il primo) già è in vista la fabbrica Chrysler di Jefferson North. A Detroit. Usa.

RAFFAELLA POLATO