Ettore Livini, la Repubblica 6/4/2011, 6 aprile 2011
DAI RAGGI X ALLA VERNICE ANTI-BUCO, LA SFIDA SICUREZZA DEI SUPER AEREI
Il Boeing 737, l´aereo più venduto al mondo, torna a fare i conti con il più antico dei suoi incubi: la sindrome del buco nella fusoliera. Il giallo è riesploso il primo aprile sul volo Southwest 812 in viaggio (a 11.280 metri di quota) tra Phoenix a Sacramento con 118 passeggeri. «Venti minuti dopo il decollo c´è stato un boato e poi una fortissima raffica di vento a bordo», racconta il rapporto sull´incidente della Federal Aviation Administration (Faa). Il motivo? «Non ci voleva molto a capirlo – ha spiegato un testimone dopo l´atterraggio d´emergenza (per fortuna senza feriti) sulla pista militare di Yuma –. Sul tetto, più o meno a metà del corridoio, si era aperto uno squarcio di un metro e mezzo da cui si poteva vedere il cielo».
Non è il primo caso in casa Boeing. Nel 1988 una hostess era stata risucchiata da una voragine di 6 metri apertasi all´improvviso sulla fusoliera di un 737 della Aloha Airlines. Nel giugno del 2009 una crepa di 60 cm. per 20 cm. ha costretto un altro velivolo della Southwest a rientrare d´urgenza a terra. E la maledizione del buco (in quei casi di pochi centimetri) ha messo ko nel 2010 due voli di American e United.
Troppe coincidenze: Southwest ha iniziato venerdì scorso a passare ai raggi X i suoi Boeing 737 (79) trovando microfratture sulla fusoliera di ben cinque aerei. E la Faa potrebbe richiedere già oggi a tutte le compagnie che hanno in flotta 737-300, 400 e 500 – i modelli più vecchi – di effettuare verifiche straordinarie sulla struttura dei loro mezzi. Con l´Enac che ha già acceso un faro sull´Italia dove quel tipo di jet – anche se molto meno "usurati" di quelli Southwest – è in flotta a Mistral, Air Italy e Blue Panorama.
I controlli anti-buco, in teoria, sono già oggi strettissimi. La carlinga, sottoposta a pressurizzazione e depressurizzazione, è una delle parti più sollecitate dell´aereo. «È una specie di palloncino di metallo che si gonfia e si sgonfia ad ogni volo», semplifica Andrea Boiardi, direttore tecnico della Italian Pilot association. Le misure preventive, perciò, sono molto rigide: ogni singolo pezzo di alluminio è sottoposto a test di torsione (fino a 35-40 gradi) prima del montaggio. Le migliaia di rivetti che li uniscono sono verificati uno a uno. Ad ogni atterraggio è previsto un controllo visivo di ali e fusoliera, ogni 2.500 ore di volo è obbligatorio un controllo palmo a palmo del mezzo e ogni due anni l´intero aereo viene smontato pezzo per pezzo.
Dati alla mano, siamo all´accanimento aeronautico. Ma evidentemente non basta. Certo, il jet del Southwest 812 non era proprio un modello di primo pelo (15 anni di vita) e sulle ali aveva la bellezza di 39.781 viaggi (7,5 al giorno!). L´ultima revisione completa in hangar risale però al 29 marzo. Appena tre giorni prima dell´incidente nei cieli dell´Arizona...
Che succederà ora? La Boeing, già alle prese con il lancio infinito del Dreamliner 787 (siamo in ritardo di tre anni), tiene il fiato sospeso. Anche se le nuove versioni del 737 (e quelle vecchie non troppo sfruttate) sembrano non dare alcun problema strutturale. Difficile che la Faa obblighi Seattle a "richiamare" per verifiche gli aerei a rischio. Più probabile che vari un nuovo giro di vite sui controlli delle giunture sulle fusoliere.
La "caccia la buco", in effetti, è uno sport sofisticatissimo. Che comincia con la ricerca su centinaia di metri quadri d´alluminio di piccole crepe ("cricche" le chiamano gli esperti) più sottili di un capello e invisibili ad occhio nudo. Un lavoro da esperti che utilizzano metodi da "Ris": si cosparge la fusoliera di vernici fluorescenti che una volta illuminate dalle lampade di Hall (quelle che servono pure per smascherare le banconote false) evidenziano quasi ogni tipo di anomalia. Oppure si sottopone l´aereo all´elettrochoc della Eddy Current. Una scarica di corrente superficiale di dispersione capace di individuare sul metallo anche la più piccola imperfezione. E una volta ogni due anni si passa tutta la struttura ai raggi X, il metodo più sicuro per ridurre al minimo i margini di errore.
Difficile, in teoria, che una singola "cricca" possa sfuggire a questo rastrellamento certosino. Il dubbio allora è un altro: che le grandi compagnie aeree – dopo anni di conti in rosso e alle prese con una ripresa accompagnata dal boom del prezzo del carburante – abbiano finito per risparmiare qualcosina sulla manutenzione. Il discorso naturalmente non vale per tutti. Le pecore nere, dicono le autorità di controllo, sono l´eccezione. La stessa Southwest però – magari sarà un caso – era stata multata per 10 milioni nel 2008 dalla Faa per mancate ispezioni alla fusoliera dei suoi aerei: un´indagine degli ispettori aveva scoperto che 46 jet della compagnia avevano volato tra 2006 e 2007 per nove mesi senza le adeguate manutenzioni. I Boeing 737, magari, saranno affetti dalla maledizione del buco. Ma è molto probabile, visti i precedenti, che la Federal Aviation Administration accenda ora un faro sulla qualità dei controlli della maggior low-cost a stelle e strisce.