Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Domenica 30 gennaio è stata la prima domenica ecologica del 2011. Le auto si sono fermate in molte città (Napoli, Torino, Milano ecc.) e in altrettante sono dovute rimanere in garage a distanza di sette giorni. Le giornate con il blocco del traffico sono ormai una realtà affermata, una necessità contro l’inquinamento ma anche un modo per vivere in maniera pedonale o ciclabile il centro cittadino, spesso dominato dalle automobili.

A Milano il sindaco Letizia Moratti ha firmato un piano per l’emergenza smog che prevede la domenica a piedi allo scoccare del dodicesimo giorno consecutivo di Pm10 (sigla con cui s’identificano polveri, fumo, micro gocce di sostanze liquide) oltre i limiti consentiti, con replica finché per 72 ore di fila i livelli di inquinamento non tornano entro le soglie.

In maggioranza – 54% – i quasi 2000 votanti del sondaggio di VoceArancio vorrebbero rinunciare all’automobile in città, ma solo se migliorassero i servizi pubblici. Per l’8% la macchina è irrinunciabile, ben il 37% dei votanti ha già abbandonato l’auto come mezzo di trasporto quotidiano.

Ma quali sono le alternative alle automobili? Oltre ad altri mezzi motorizzati come scooter o moto, ci sono la bicicletta, i mezzi pubblici e l’andare a piedi. Il trasporto pubblico ha un costo, ma permette di muoversi senza dispendio di energie diversamente da bici e gambe, dando quindi anche la possibilità di coprire grandi distanze. In più, visto che spesso i mezzi pubblici percorrono corsie preferenziali, permettendo di spostarsi ottimizzando i tempi. Per quanto riguarda le biciclette, in Italia, oltre alla carenza cronica di piste ciclabili specie nelle grandi città, bisogna notare come molti automobilisti, autisti di autobus ma spesso anche amministratori pubblici tendano a vedere il mezzo a due ruote come uno strumento ricreativo più che di trasporto urbano: questo non facilita la creazione di normative apposite né la circolazione quotidiana degli utenti delle biciclette, spesso visti come alieni sulle strade.

In Italia il 30% degli spostamenti motorizzati avviene su tragitti inferiori ai due chilometri.

Un altro sistema per alleggerire il carico di macchine in città è il carpooling, ovvero la possibilità di condividere un’auto privata per percorrere una stessa tratta. In effetti, il numero d’individui mediamente a bordo di un’auto in ambito urbano (il coefficiente di occupazione) è di circa uno/due a fronte di una capacità di trasporto di almeno quattro persone. Se più persone usano la stessa macchina per fare la stessa strada il risparmio è evidente. In rete si trovano piattaforme virtuali che facilitano l’aggregazione: ne vengono segnalate alcune su marcodemitri.it/car-pooling-auto-di-gruppo/.

Il prezzo di benzina e gasolio, nel 2010 aumentato in media di 16 centesimi al litro. Poiché ogni veicolo consuma mediamente mille litri l’anno e in ogni famiglia ci sono uno o due veicoli, per il 2011 si prevede che la spesa aumenterà di circa 150-250 euro.

Altro fenomeno che sta diventando sempre più realtà nelle maggiori capitali europee e che si aggiunge a carsharing e carpooling è “l’auto a gettone”: in pratica, con una semplice carta ricaricabile o pagando con il telefono cellulare è possibile prendere il mezzo in un punto prefissato e lasciarlo poi in un qualsiasi parcheggio pubblico con costi decisamente vantaggiosi, circa 20 centesimi al minuto tutto compreso.

A Roma, secondo i dati forniti dalla locale agenzia servizi per la mobilità, l’adesione al carsharing dal 2005 a oggi è passata da 201 utenti, nove vetture e cinque parcheggi, a 1.951 clienti, 106 vetture e 61 parcheggi, in crescita del 43%; le prenotazioni si possono effettuare tramite call center, per via telematica e attraverso il telefono cellulare. Questi automezzi sono svincolati dal pagamento del parcheggio, dalle limitazioni del traffico e possono accedere alla maggior parte delle corsie preferenziali. A Milano GuidaMi, l’unico gestore del servizio in area milanese, dispone di 100 auto e di 65 parcheggi. L’Ente vanta circa 4mila iscritti (mille sono aziende private). Quasi il 50% degli utilizzatori ha venduto la seconda auto mentre il 12% ha rinunciato alla prima.

L’interazione bici-mezzi pubblici è una delle sfide del futuro. A Roma dal primo marzo è stato allargato l’orario di trasporto bici sulla metro: tutto sabato e domenica e gli altri giorni dopo le 20.

La filosofia car-free, da car, automobile, e free, libero. «Possiamo trasformare le città esistenti in un modello libero dalle automobili nel giro di qualche decennio», si legge su carfree.com, sito secondo il quale i maggiori problemi dell’automobile in città sono: «ammazza la vita delle strade, danneggia la vita sociale, isola le persone, incoraggia la crescita della periferia urbana, disturba la gente con il suo rumore, inquina ecc.»

Lijnbaan, zona commerciale della città di Rotterdam, inaugurata nel 1953 come completamente car-free. È stata la prima in Europa.

Nel 2010 48 capoluoghi di provincia in Italia hanno superato il limite giornaliero di 50 microgrammi/m3 di polveri sottili oltre i 35 giorni consentiti dalla legge. La classifica vede città del Nord, del Centro e del Sud: ai primi posti ci sono Torino e Frosinone con 134 e 108 superamenti. Seguono Asti (98), Lucca (97), Ancona (96) e Napoli (35) (dati del dossier di Legambiente Mal’aria di città 2011). In 21 città i giorni fuori limite sono stati più di 70, ovvero più del doppio ammesso dalla normativa. Se le città sono più o meno distribuite in tutta Italia, nell’area della Pianura Padana sono concentrati trenta dei 48 capoluoghi fuorilegge, a dimostrazione del fatto che oltre all’uso di automobili e produzione di altri tipi di inquinanti anche la conformazione geografica ha la sua importanza.

«Senza troppi giri di parole, la qualità dell’aria in Italia resta pessima. In Europa per respirare aria peggiore della nostra c’è solo un altro Stato dove poter andare, la Bulgaria» (le prime parole della premessa del rapporto di Legambiente).

Ma perché le città italiane sono inquinate? Per Legambiente la principale fonte d’inquinamento urbano deriva dai trasporti, che sono responsabili per il 50% delle polveri sottili a Roma e per l’84% degli ossidi di azoto a Napoli. I trasporti su strada emettono annualmente circa il 34,7% del Pm10, il 55,5% del benzene, il 51,7% degli ossidi di azoto, il 43,1% del monossido di carbonio. «Le amministrazioni locali e il governo centrale – denuncia Legambiente – non hanno, di fatto, ancora messo in campo azioni efficaci contro l’avvelenamento e l’intasamento dei centri urbani».

Secondo uno studio del centro ricerche dell’Institute for Transportation and Development Policy di New York, un buon modo per decongestionare dal traffico i centri urbani è, sorprendentemente, togliere i parcheggi. Michael Kodransky, uno degli autori della ricerca: «L’esperienza europea dimostra che sotto determinate condizioni si può convincere la popolazione che l’auto non è il mezzo migliore per raggiungere il centro». Le riflessioni nascono sulla base dell’osservazione di dieci città europee che hanno attuato vari mezzi per raggiungere l’obiettivo. Alcune hanno sostituito la quantità minima di parcheggi richiesta con una quantità massima, permettendo l’accesso al centro solo ai pedoni o alle biciclette; altre hanno aumentato i pedaggi, sperando così di disincentivare l’uso dell’automobile (a Londra c’è addirittura una tariffa che cresce a seconda di quanto inquina l’auto). Ad Amsterdam attraverso soluzioni di questo tipo si è ottenuto un 20% in meno di traffico nel centro, Copenhagen è riuscita a diminuire la quantità di auto circolanti del 6% nonostante un aumento del parco macchine complessivo del 13%.

Alcune esperienze europee di grandi quartieri senza le auto. Autofrei Siedlung di Nordmanngasse a Vienna, un’area residenziale dove vivono circa 600 famiglie: da contratto rinunciano all’auto propria; GWL Terrein di Amsterdam, realizzato negli anni Novanta su un’area di sei ettari, ci vivono circa mille persone, ci sono dei parcheggi a ridosso del quartiere (possono contenere comunque non più di 135 mezzi) e c’è un servizio di carsharing utilizzato dal 10% degli abitanti; Slateford Green a Edimburgo, 251 appartamenti senza posti d’auto privati: solo il 12% delle famiglie possiede un’auto, che parcheggiano soltanto fuori dal quartiere; BedZed a Londra, 3.000 metri quadrati di uffici, negozi e impianti sportivi, un centro medico-sociale e un asilo nido, dotato di scooter elettrici e car sharing.

L’esperimento più importante sta nascendo in Germania, a tre chilometri da Friburgo: a partire dal 1998 stanno sviluppando un insediamento car-free con circa 6000 abitanti e 2000 edifici. Si chiama Vauban, ed è partito dal basso, dall’associazione di cittadini Forum Vauban. Il 57% degli abitanti abitava altrove prima di vendere la macchina e trasferirsi nella cittadina. Nel caso sorga la necessità di acquistare un’auto, si accordano per dividere le spese o utilizzano veicoli in carsharing.

Anche se siamo ancora lontani dagli esperimenti europei di quartieri senza o con pochissime auto, anche in Italia nel corso degli ultimi anni sono stati fatti passi da gigante. Fino a non troppo tempo fa le macchine circolavano e parcheggiavano nelle piazze storiche, come piazza Navona a Roma, piazza del Duomo a Milano, piazza del Plebiscito a Napoli. Presto potrebbe non essere più così. Dice Dino Gasperini, assessore alla cultura del Comune di Roma: «La pedonalizzazione del Tridente (cioè le tre vie che partono da Piazza del Popolo: Via di Ripetta, via del Corso, via del Babbuino, ndr) è la prima delle quattordici isole ambientali in cui verrà diviso il centro storico. Quella del Tridente è la più grande pedonalizzazione d’Europa in termini di estensione». Il progetto, almeno secondo i programmi, non sarà comunque ultimato prima del 2013.

Un altro rapporto, La città ai nostri piedi, realizzato da Legambiente e Aci (Automobile club d’Italia) dice che ogni 100 abitanti ci sono una media di 34 metri quadrati di zone interdette al traffico motorizzato. In cima alla graduatoria, Venezia (le macchine non possono entrare in tutto in centro storico), Verbania, Cremona e Terni: città che hanno più di 100 metri quadrati ogni 100 abitanti. In coda Agrigento, Ascoli Piceno, Caserta, Rovigo, dove le isole pedonali non esistono.

I capoluoghi di provincia che adottano le isole pedonali sono 93. Gli effetti positivi: riduzione del livello di smog e rumore, aumento degli utenti del trasporto pubblico, migliori tutela dei monumenti e valorizzazione turistica, aumento della vivibilità e della sicurezza sia stradale che generale, rivalutazione del mercato immobiliare. È stato calcolato che grazie alle aeree pedonali si verifica un innalzamento del volume d’affari delle attività commerciali non inferiore al 20%, malgrado le categorie dei negozianti siano stati e ancora siano spesso contro questi provvedimenti.

L’area pedonale in piazza Duomo a Firenze, inaugurata nell’ottobre 2009 dopo che negli ultimi anni la piazza era diventata praticamente uno spartitraffico. Adesso secondo Legambiente è una delle zone della città dove si respira meglio.

LUCA PERETTI