Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Sono la ruota di scorta del trasporto passeggeri in Italia. Stiamo parlando dei pullman a lunga percorrenza, quelli che viaggiano da regione a regione e anche all’estero. Si tratta di circa settecento mezzi secondo i dati diffusi dall’associazione di categoria Anav. Una piccola flotta gestita da 97 aziende, che fa avanti e indietro per lo Stivale, impiegando un migliaio di dipendenti e trasportando ogni anno circa 7 milioni di persone, per un giro d’affari intorno ai 150 milioni di euro. E’ un business fatto di piccoli numeri se confrontati con quelli del trasporto aereo e ferroviario. Solo quest’ultimo annualmente muove circa 584 milioni di viaggiatori secondo i dati del ministero dei Trasporti. Eppure gli autobus, che non ricevono finanziamenti pubblici, sono utili, anzi indispensabili e permettono agli italiani che vivono nelle zone più remote delle nostre regioni, di raggiungere le grandi città. In un certo senso hanno persino contribuito con i loro servizi all’unità d’Italia. E oggi in molti casi sono ancora l’unico filo, oltre all’auto, che lega i piccoli paesi al resto della nazione.
A spartirsi questo mercato, concorrono un centinaio di aziende che hanno ottenuto un’autorizzazione ministeriale. Quasi tutte di grandezza mediopiccola e spesso a conduzione familiare. Sono pochi i grandi gruppi. Tra i leader c’è la Marozzi, 41 pullman, 14 linee statali, un centinaio di dipendenti. E’ partecipata dalla famiglia pugliese Vinella e dalla Sita, altra azienda di autolinee di proprietà di Ferrovie dello Stato con sede a Firenze e direzioni regionali in Basilicata, Campania, Puglia, Toscana, Veneto. Un altro grande gruppo che opera nel settore è la Baltour della famiglia Ballone di Pescara, 150 dipendenti, 50 autobus. La Baltour è cresciuta attraverso alcune acquisizioni: ha comprato la società senese Sena e poi la Eurolines, società di un network europeo, che a sua volta controlla la Terminal bus con biglietterie a Roma, Napoli, Venezia, Torino, Bologna, Milano, Mestre, Padova, Brescia, Firenze.
Inoltre Baltour e altre otto aziende si sono alleate di recente, creando una sorta di associazione d’imprese, la Ibus, che consente alle "nove sorelle" di collegare tutta l’Italia. Fanno parte di questo patto la cosentina Consorzio Autolinee, la Di Fonzo, l’abruzzese Satam, la pugliese Intersaj, la siciliana Autoservizi Salemi, la umbra Sulga e la Marino Autolinee. Quest’ultima è una di quelle che macinano più chilometri con i suoi 120 autobus ed è attiva dal 1957 con collegamenti tra le città lucane e pugliesi con la capitale. Dentro Ibus c’è ancora la Roma Marche Linee, nata quando le aziende Eurobus, Mazzuca Autolinee di Ascoli e Steat di Fermo hanno deciso di diventarne socie e di rilevare nel 1999 alcune concessioni ministeriali dalla Marozzi.
Accanto a queste realtà, ce ne sono tante altre più piccole. Facendo tappa in Lombardia c’è la Autostradale, nata nel 1926, che conta su un centinaio di dipendenti e serve soprattutto tratte stagionali per la montagna e le località turistiche. In Piemonte ecco la Sadem che collega Torino a Malpensa e Torino alla Valle d’Aosta. Nata per iniziativa della Fiat, dal 2005 è entrata a far parte del gruppo Sab, controllato dagli inglesi di Arriva, leader nel trasporto privato. In Sicilia c’è la Sais che unisce Palermo a Milano, ma con poche corse alla settimana. A Campobasso e dintorni troviamo la Molise Trasporti. Tante altre le aziende dalla Cortina Express, alle Ferrovie del Gargano, alla calabrese Lirosi. Di certo, la maggior parte delle autolinee a lungo raggio si trovano nel Mezzogiorno: il vero business corre sulle tratte che collegano il centro al sud. « Coprono zone dove i collegamenti ferroviari sono carenti — spiega il presidente di Anav Giuseppe Vinella — Ecco perché al sud si trova il 70% delle linee». Il restante 30% invece unisce le grandi città alle aree marittime del Tirreno o dell’Adriatico.
Alle autolinee a lungo raggio che collegano l’Italia, si aggiungono quelle che collegano i Paesi europei, dell’Est Europa e del Nord Africa. Esistono circa 80 linee dedicate, spiega l’Anav. Linee che raggiungono l’estero insieme a gruppi stranieri sulla base di accordi bilaterali stipulati dall’Italia con altri Paesi.
«Soprattutto dopo la caduta del muro di Berlino c’è stata una forte domanda nei trasporti e queste tratte si erano molto diffuse — spiega Vinella — Oggi invece c’è ridimensionamento dovuto sia alla minore richiesta, che alla concorrenza dei voli low cost». Certamente più rapidi e sicuramente economici. «I nostri competitor infatti non sono le altre autolinee — racconta il presidente Anav, della stessa famiglia Vinella socia della Marozzi — bensì le ferrovie e gli aerei, soprattutto sui percorsi internazionali».
La concorrenza si combatte cercando di sfruttare i punti di forza degli autobus. «Sulla lunga percorrenza — spiega il professor Carlo Vaghi, esperto di trasporto dell’università Bocconi — il pullman offre dei vantaggi rispetto al treno: è più facile da riempire, consente maggiore flessibilità e costa meno gestirlo». Secondo Vaghi, quello dei pullman a lungo raggio non è però un settore che rischia di essere fagocitato da grandi gruppi esteri: «Si tratta di un mercato di nicchia, non troppo appetibile per gli operatori stranieri».

STEFANIA AOI