Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Basta carrette volanti: Mosca pensiona il Tupolev - L’ultima volta è stato a Capodanno, a Surgut, la cit­tà più antica della Siberia, pe­trolio e gas, -21 gradi centi­gradi la temperatura media a gennaio. Ma a Dio piacen­do sarà l’ultima. Il Tupolev 154, anno di nascita 1971, il killer dei cieli già bandito dall’Europa occidentale, esce definitivamente di sce­na. Perfino i russi, che si so­no mostrati di vedute piutto­sto larghe per quel che ri­guarda la sicurezza, hanno deciso che quell’affare è di­ventato troppo imbarazzan­te ed è venuto il momento di dire niet , basta, chiuso, ka­putt. L’Aeroflot, la compa­gnia di bandiera, ci aveva già pensato da sola l’anno scor­so, provvedendo a sgonfiare i pneumatici di quei gallino­ni che quando ti allacciavi le cinture di sicurezza, e le ho­stess servivano con un sorri­so tirato aranciata e chinotto - mettendosi subito dopo an­che loro sedute, con le orec­chie tra le mani - sapevi che era partita la ruota della for­tuna. L’Aeroflot però ha un no­me da difendere. Le compa­gnie più piccole, quelle che operano su tratte interne, avevano continuato invece a spedire avanti e indietro que­sta ignobile carretta che sa­bato, a Surgut, come si dice­va, ha ammazzato altre tre persone (quaranta i feriti). Erano 124 in tutto, equipag­gio compreso, su quella bara volante della compagnia «Kolavia» che sfrecciava sul­la pista bianca di neve, diret­ta a Mosca. Da principio so­no state, hanno raccontato i sopravvissuti, scintille e fu­mo nero. Infine, un gran cre­pitare di fiamme. Così, come una vecchia strega inghiotti­ta da un falò, si è chiusa sim­bolicamente anche l’era del cinghiale bianco, come mol­ti, tra Mosca e Vladivostok, avevano preso a chiamare il killer dei cieli. Che il vaso fosse già colmo, per così dire, e si aspettasse solo un pretesto per rottama­re il Tupolev 154 (ma anche certi Boeing americani, vedi il 727 e il 373, hanno sulla co­scienza un sacco di gente) si era capito abbondantemen­te già il 10 aprile dello scorso anno, quando uno di questi disgraziati trireattori si era polverizzato dalle parti di Smolensk, mandando al cre­atore il presidente polacco Lech Kaczynski, sua moglie Maria e il suo nutrito seguito (96 il bilancio dei morti). Ma a seminare lungo le autostra­de dei cieli mazzi di crisante­mi, il Tupolev 154 aveva co­minciato presto, nel 1975, d’estate. Giù a palla dalle par­ti di Omsk, con 174 morti. Dieci anni dopo eccone un altro andare in stallo sull’Uz­bekistan, schiantando le vite di 200 persone. Nel ’94, in giu­gno, cadde un Tupolev della China Northwest sulla pro­vincia di Xian, 160 morti, mentre alla fine del ’96 ecco un’altra catastrofe alle isole Svalbard. Mehrabad, Irku­tsk, Khorramabad, San Pie­troburgo, Qazvin. Ogni no­me, centinaia di lapidi tra la Russia e l’Iran, Paese alle cui autorità il Tupolev aveva fat­to molta simpatia. Eppure, a ben vedere, dico­no le statistiche, volare è sempre più sicuro che anda­re a piedi o in motocicletta. Meglio su aviogetti di fabbri­cazione occidentale, se si de­ve proprio, visto che la proba­bilità di un incidente è pari allo 0,00000046 per cento (praticamente nulla). Men­tre su quelli russi il tasso sale a 4,47 ogni milione di ore di volo: tasso anche questo insi­gnificante, tuttavia, in termi­ni assoluti. E comunque re­sta un dato certo. Il 58 per cento degli incidenti, ovvero più della metà, sono dovuti a un errore umano. Il resto si sparpaglia tra un 4,7 per cen­to dei controllori di volo, un 3,8 per cento di cause meteo­rologiche, errori nella manu­tenzione eccetera, mentre solo il 13,7 per cento è deter­minato da avarie del velivo­lo. Merito delle leggi che so­prattutto nell’ultimo decen­nio, indipendentemente dall’«età anagrafica» dei veli­voli, costringe le compagnie a una capillare, periodica, maniacale manutenzione. É più facile lasciarci le penne andando a fare una passeg­giata o un giro in bici. Lo dico­no a Londra, al ministero dei Trasporti, dove nel 1996 sti­marono che il tasso di vitti­me tra i passeggeri dei voli commerciali nel decennio precedente (1985-1994) era stato pari allo 0,2 per ogni mi­liardo di chilometri percorsi. Mentre il tasso di vittime tra i pedoni (travolti da un’auto) è pari a 684, sale a 902 per la bicicletta e schizza a 1872 per i motociclisti. Ma que­sto, i motociclisti lo sanno. Infatti, quando salgono su un aereo, tirano un sospiro di sollievo. *** NUMERI 1 su 1 ,4 milioni Nel 2009 si è verificato un incidente ogni 1,4 milioni di voli:un calo del 36% rispetto all’anno 2000. Il 2009 è stato il secondo anno per sicu­rezza nella storia del trasporto aereo occiden­tale, superato solo dal 2006 685 Sempre secondo le statistiche nel 2009 sono rimaste vittimein incidenti aerei 685 persone, cioè 183 in più rispetto al 2008, su un totale di 2,3 miliardi di passeggeri suddivisi fra 35 mi­lioni di voli 1 ogni 100.000 Il peggior risultato è africano,con un incidente aereo ogni 100.000 voli. Rispetto al 2008 inol­tre in Medio Oriente e Nordafrica la quota è pressoché raddoppiata a 3,32 incidenti per 1 milione di voli 1996 È l’anno nero per le disgrazie aeree negli ultimi venti anni. Sono morte 2.079 persone tra pas­seggeri e membri dell’equipaggio in 187 voli. L’anno prima le vittime sono state 1.569 in 181 incidenti nei cieli di tutto il mondo *** 278 compagnie bandite dall’Ue Per garantire la sicu­rezza dei cieli l’Unio­ne Europea ha varato una black list delle compagnie che non possono inal­cun modo sorvolare lo spazio ae­reo europeo: sono 278 e coinvol­gono 17 Paesi. Il record negativo continentale è della Repubblica democratica del Congo con 33 compagnie bandite, seguita dal­l’Angola (18) e dal Sudan (12) Nella black list ci sono compagnieche appar­tengono a quasi tutti i continenti. In partico­lare nel sud- est asiatico le compa­gnie aeree che non hanno rag­giunto i parametri di sicurezza hanno sede in Indonesia,che con­tende con 51 compagnie il record alle Filippine (46).Sono stati riam­messi sotto strette condizioni, al­cuni voli di Angola e Corea il primato mondiale è del Kazakistan,con le sue59 compagnie ae­ree inserite nella li­sta nera dei voli europei. Gli ae­rei­più pericolosi del mondo infat­ti non arrivano dall’Africa ma dal­l’ex Unione Sovietica. Anche due terzi della flotta di Iran Air non possono più volare sullo spazio aereo dei Paesi dell’Ue. Anche per altri rischi... Fino ad oggi, sono 17 i Paesi le cui compa­gnie aeree (per un to­tale di 278) hanno il di­vieto di sorvolo nei cieli dell’Unio­ne Europea. Di queste 285 com­pagnie aeree, 113 sono africane: oltre al Congo ci sono anche la Li­beria, la Sierra Leone, lo Zambia, lo Swaziland, l’Angola e il Sudan. Anche lepiccole Sao Tome e Prin­cipe sono bandite

LUCIANO GULLI