Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Due giorni, e le prime risposte arriveranno. Nella notte, visto che per il gioco dei fusi orari in Italia sarà già il 21 luglio quando, ad Auburn Hills, il consiglio Fiat «licenzierà» i verbali della riunione. Comincerà da lì il vero conto alla rovescia dell’operazione più attesa dalla Borsa. Lo spin-off del Lingotto richiederà un lavoro ancora lungo e complesso. Ma, dal board convocato per l’approvazione dei conti trimestrali, Sergio Marchionne uscirà «almeno» con la definizione di tappe e tempistica. A partire dall’assemblea che, in settembre, verrà chiamata ad avviare formalmente la nuova fase del gruppo torinese.
La Fiat come l’abbiamo conosciuta fin qui va in archivio. Si sdoppierà, e due saranno i titoli quotati. Quello che in Piazza Affari c’è già, e che continuerà a controllare tutte le attività legate all’auto (più le partecipazioni diversificate, come il 100% de La Stampa o la quota nel Corriere
della Sera). E quello che invece nascerà dallo scorporo vero e proprio: Fiat Industrial, vale a dire Cnh più Iveco (e più la produzione Powertrain dei «grossi motori» per i camion).
Quali siano gli obiettivi è chiaro. Da un lato, avere mani più libere per possibili nuove alleanze. Nell’auto, dove la quota degli Agnelli è destinata a diluirsi se il risanamento Chrysler funzionerà e si arriverà alla fusione, ma anche nei camion o nelle macchine agricole: l’autonomia societaria renderebbe ovviamente più semplici eventuale matrimoni. Dall’altro lato, quello più immediato, Torino punta a « liberare valore » . Come peraltro chiedevano da anni imercati. Perché le quotazioni Fiat non scontano solo il « fattore holding » : pagano anche, e anche nei momenti buoni, il conto del difficile business automobilistico, con il risultato che la somma dei singoli asset torinesi è in realtà sempre, secondo tutti gli analisti, parecchio superiore a quello che la Borsa è disposta a riconoscere di fronte al «rischio auto».
I numeri
Le cifre? «Tutto» il Lingotto, oggi, capitalizza intorno agli 11 miliardi. Ma il solo 89% di Cnh (quotata aWall Street) ne vale circa 4,5. A Chrysler gli analisti, sulla base degli stessi parametri usati per Ford e Gm, attribuiscono 20 miliardi di dollari: per il 20%, e per l’altro 15% che presto entrerà nel perimetro torinese (un primo 5% potrebbe arrivare già verso fine anno, il resto in quel 2011 che prevede anche la quotazione negli Usa), Marchionne ha pagato e pagherà zero, quindi qualunque sia la valutazione che alla fine verrà fatta sarà tutto, appunto, «valore liberato » . Poi ci sono le partecipazioni italiane: e tra Fiat Auto, Ferrari, Maserati, Iveco, gli altri business automobilistici e le partecipazioni diversificate, il consensus degli analis t i dà una forbice di 11,1-17,2 miliardi. Totale Italia-Usa: comunque superiore alla capitalizzazione attuale. Il che spiega i grossi movimenti sul titolo da giorni, mano a mano che la scadenza del consiglio e delle prime decisioni sulla scissione si avvicina.
Numeri, probabilmente, dal board di Auburn Hills non ne arriveranno (salvo quelli della trimestrale Fiat, attesi in linea con le previsioni e con la conferma dei target per fine 2010). Difficile però che gli annunci di Marchionne si limitino alla data dell’assemblea. Che non è comunque solo un dettaglio tecnico. La convocazione per settembre sarebbe la convalida della tabella di marcia promessa. Con i 60 giorni fissati dalla legge perché gli obbligazionisti, dopo l’approvazione dei soci, possano eventualmente presentare obiezione, si arriverebbe a novembre-dicembre. Da lì, avvio dell’ iter borsistico vero e proprio, da completare entro fine anno: con la distribuzione a tutti i soci di un titolo Fiat Industrial per ogni titolo Fiat Group, ed esordio al listino, probabilmente, dalla prima seduta del 2011 (lunedì 3 gennaio).
Il traghettamento
Sarà il mercato, a quel punto, a dire quanto davvero valgano le «due Fiat». E sarà una scommessa che dovrà guardare al medio-lungo periodo: perché una robusta ripresa dei vari business non è prevista davvero nemmeno per il 2011, perché si attende l’evoluzione del «dossier Chrysler», perché l’anno in cui le sinergie Lingotto-Auburn Hills arriveranno a pieno regime sul fronte nuovi modelli sarà solo il 2012.
Marchionne tutto questo l’ha già detto. E al «traghettamento» sta già lavorando. In Fiat Group continuerà poi direttamente: saranno lui e John Elkann il tandem guida dell’auto, a dispetto degli anni di voci sul « disimpegno » come unico obiettivo di Torino. In Fiat Industrial, almeno all’inizio la squadra dovrebbe restare quella attuale: Marchionne presidente, Paolo Monferino (Iveco) e Harold Boyanovsky (Cnh) amministratori delegati. Nella old e nella new Fiat, però, un rafforzamento della «prima linea» è previsto. E in arrivo potrebbe esserci un grosso nome dell’auto internazionale.
Raffaella Polato

RAFFAELLA POLATO