Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

prima parte (vedi scheda successiva)

Con strage di Ustica si indica il disastro aereo in cui persero la vita 81 persone nel cielo tra le isole di Ustica e Ponza, venerdì 27 giugno 1980, quando l’aereo di linea I-TIGI[1] Douglas DC-9 appartenente alla compagnia aerea Itavia si squarciò in volo senza preavviso e scomparve in mare.

Dopo quasi trent’anni di inchieste, molti aspetti di questo disastro appaiono ancora poco chiari.
Indice
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* 1 Ricostruzione dell’accaduto
* 2 Il recupero delle vittime
* 3 Scatola nera e comunicazioni radio
* 4 Le ipotesi
* 5 Le indagini
* 6 Il recupero del relitto
o 6.1 Frammenti di un aereo da caccia statunitense
* 7 La Commissione Stragi
* 8 Le indagini successive
o 8.1 Il registro del radar di Marsala
o 8.2 Il registro del radar di Licola
+ 8.2.1 Telefonata anonima a Telefono Giallo
+ 8.2.2 Scontro aereo tra caccia
o 8.3 Il traffico aereo
+ 8.3.1 Intensa attività militare
+ 8.3.2 Due aerei militari italiani danno l’allarme
+ 8.3.3 Il MiG-23 ritrovato 20 giorni dopo
o 8.4 Le contraddizioni
+ 8.4.1 I dialoghi registrati
+ 8.4.2 I nastri telefonici e le testimonianze in aula
o 8.5 Le morti sospette
* 9 L’istruttoria Priore
* 10 Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi
* 11 Il processo in Corte di Assise d’Appello, sui depistaggi
o 11.1 Le reazioni alla sentenza
* 12 Il ricorso in Cassazione
* 13 Le dichiarazioni di Cossiga: apertura di una nuova inchiesta
* 14 Elenco delle vittime
* 15 Museo per la memoria di Ustica
* 16 Note
* 17 Filmografia
* 18 Bibliografia
* 19 Voci correlate
* 20 Collegamenti esterni

Ricostruzione dell’accaduto [modifica]

* Alle 20:08 il volo IH870 diretto da Bologna a Palermo, parte con due ore di ritardo, e si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta previsti fino all’ultimo contatto radio tra velivolo e controllore procedurale di "Roma Controllo", che avviene alle 20:58.
* Alle 21:04, chiamato per l’autorizzazione di inizio discesa su Palermo, il volo IH870 non risponde. L’operatore di Roma reitera invano le chiamate; lo fa chiamare, sempre senza ottenere risposta, anche da due voli dell’Air Malta KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758[2]; dal radar militare di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Passa senza notizie anche l’orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21:13.
* Alle 21:25 il comando del Soccorso Aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca, allerta il 15º Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri HH-3F del Soccorso Aereo.
* Alle 21:55 decolla il primo HH-3F e inizia a perlustrare l’area presunta dell’eventuale incidente. L’aereo è ormai disperso.
* Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell’alba viene individuata da un elicottero HH-3F del Soccorso Aereo alcune decine di miglia a nord di Ustica, una chiazza oleosa. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Atlantique dell’Aeronautica e vengono avvistati i primi relitti e i primi cadaveri. la conferma che il velivolo è precipitato in quella zona del Tirreno dove la profondità supera i tremila metri.

Il recupero delle vittime [modifica]

Le vittime del disastro sono ottantuno, di cui tredici bambini, ma si ritrovano e recuperano i corpi di sole trentotto persone.

Sulle sette salme disposte per l’autopsia furono riscontrati sia "grandi traumatismi" da caduta a livello scheletrico e viscerale sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione (l’aereo si era dunque aperto in volo).[3] Nelle perizie gli esperti affermarono che l’instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate, ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri facendo loro perdere solo conoscenza. La morte sopravvenne soltanto in seguito a causa di fatali traumi, riconducibili, assieme alla presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi, a reiterati urti con la struttura dell’aereo in caduta.
Scatola nera e comunicazioni radio [modifica]
Comunicazioni radio del DC-9 con Roma Ciampino

18:26:06Z. (GMT, per ottenere l’ora locale aggiungere 2 ore.)

* Roma - "870 identifichi."
* IH870 - "Arriva."
* Roma - "Ok, è sotto radar, vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?"
* IH870 - "La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del VOR di Firenze."
* Roma - "Sì, in effetti non è che vada molto bene."
* IH870 - "Allora ha ragione il collega."
* Roma - "Sì, sì pienamente."
* IH870 - "Ci dica cosa dobbiamo fare."
* Roma - "Adesso vedo che sta rientrando, quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua."
* IH870 - "Noi non ci siamo mossi, eh?!."

18:44:08Z

* IH870 - "Roma, la 870."
* Roma - "IH870 per Ponza, 127,35."
* IH870 - "127,35. Grazie, buonasera."

18:44:44Z

* IH870 - " la 870, buonasera Roma."
* Roma - "Buonasera 870. Mantenga 290 e richiamerà 13 Alfa."
* IH870 - "Sì, senta: neanche Ponza funziona?"
* Roma - "Prego?"
* IH870 - "Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo... da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante."
* Roma - "Eh sì, in effetti è un po’ tutto fuori, compreso Ponza. Lei quanto ha in prua ora?"
* IH870 - "Manteniamo 195."
* Roma - "195. Si, va bene. Mantenga 195, andrà un po’ più giù di Ponza di qualche miglio.
* IH870 - "Bene, grazie."
* Roma - "E comunque 195 potrà mantenerlo, io penso, ancora un 20 miglia, non di più perché c’è molto vento da ovest. Al suo livello dovrebbe essere di circa 100-120 nodi l’intensità."
* IH870 - "Eh sì, in effetti sì, abbiamo fatto qualche calcolo, dovrebbe essere qualcosa del genere."
* Roma - "Ecco, non lo so, se vuole continuare con questa prua altrimenti accosti a destra anche un 15-20 gradi."
* IH870 - "Ok. Mettiamo per 210."

18:46:31Z

* IH870 - " la 870, è possibile avere un 250 di livello?"
* Roma - "Sì, affermativo. Può scendere anche adesso."
* IH870 - "Grazie, lasciamo 290."

18:50:45Z

* Roma - "L’Itavia 870 diciamo ha lasciato Ponza 3 miglia sulla destra, quindi, quasi quasi, va bene per Palermo così."
* IH870 - "Molto gentile, grazie. Siamo prossimi a 250."
* Roma - "Perfetto. In ogni caso ci avverta appena riceve Palermo."
* IH870 - "Sì, Papa-Alfa-Lima lo abbiamo già inserito, va bene e abbiamo il DME di Ponza."
* Roma - "Perfetto. Allora normale navigazione per Palermo, mantenga 250, richiamerà sull’Alfa."
* IH870 - "Benissimo, grazie."

18:56:00Z

* IH870 - " sull’Alfa la 870."
* Roma - "Eh sì, affermativo. Leggermente spostato sulla destra, diciamo 4 miglia e comunque il radar termina. 28,8 per ulteriori."
* IH870 - "Grazie di tutto, buonasera."
* Roma - "Buonasera a lei."

18:56:54Z

* IH870 - "Roma, buonasera. l’IH870."
* Roma - "Buonasera IH870, avanti."
* IH870 - "115 miglia per Papa-Alfa... per Papa-Romeo-Sierra, scusate. Mantiene 250."
* Roma - "Ricevuto IH870. E può darci uno stimato per Raisi?"
* IH870 - "Sì: Raisi lo stimiamo per gli uno-tre."
* Roma - "870 ricevuto. Autorizzati a Raisi VOR. Nessun ritardo è previsto, ci richiami per la discesa."
* IH870 - "A Raisi nessun ritardo, chiameremo per la discesa, 870."
* Roma - " corretto."

18:59:45Z - ultimo segnale del transponder

Il Flight Data Recorder dell’aereo registra dati di volo assolutamente regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 nodi, la quota circa 7630 m con prua a 178°, l’accelerazione verticale oscillava senza oltrepassare 1,15 g. Il tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il copilota che si raccontano barzellette, che ci restituisce il Cockpit Voice Recorder (CVR), è interrotto improvvisamente e senza alcun segnale allarmante che preceda la troncatura della registrazione.

Gli ultimi secondi dal CVR:
"Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua..."

La registrazione si ferma tagliando l’ultima parola. Questi particolari indicherebbero - è stato ipotizzato - un’improvvisa interruzione dell’alimentazione elettrica, per cui l’evento causa della caduta del DC-9 sarebbe stato quindi, repentino e inavvertito.
Le ipotesi [modifica]

Le principali ipotesi sulle quali gli inquirenti indagano sono:

* il DC-9 sarebbe stato abbattuto da un missile;
* vi sarebbe stata una collisione (o una quasi-collisione) con un altro velivolo;
* sarebbe avvenuto cedimento strutturale;
* sarebbe esplosa una bomba a bordo.

Le indagini [modifica]

Al caso Ustica la Magistratura ha dedicato una massa tale di risorse, che esso non trova riscontro in nessun altro caso della storia giudiziaria italiana:[senza fonte] venti anni di indagini, migliaia di cartelle di atti per circa un milione e mezzo di pagine[4] e quasi trecento udienze processuali.[senza fonte]

Restano incerte le cause del disastro, come le eventuali responsabilità.

Le indagini vengono iniziate subito sia dalla Magistratura che dal Ministero dei Trasporti. Aprono un procedimento le procure di Palermo, Roma e Bologna, ed il ministro dei trasporti, Rino Formica, nomina una commissione parlamentare d’inchiesta tecnico-formale che però non concluderà mai i suoi compiti, visto che dopo aver presentato due relazioni preliminari si autoscioglie nel 1982, a causa di insanabili contrasti di attribuzioni con la magistratura.

Dal 1982 l’indagine diviene di fatto di esclusiva competenza della magistratura nella persona del giudice Bucarelli. La ricerca delle cause dell’incidente, nei primi anni e senza disporre del relitto, non permette di raggiungere ragionevoli certezze.

Si rinvengono, sui pochi resti disponibili, tracce di esplosivi TNT e T4[5] in proporzioni compatibili anche con ordigni militari: secondo alcuni analisti i ritrovamenti sembrerebbero a prima vista compatibili sia con l’ipotesi del missile aria-aria, sia con quella della bomba a bordo.
Il recupero del relitto [modifica]

Nel 1987 il ministro Giuliano Amato dispone i fondi per il recupero del relitto del DC-9 che giace in fondo al mare.

La profondità di 3700 metri alla quale si trova il relitto rende complesse e costose le operazioni di localizzazione e recupero. Sono pochissime le imprese specializzate che dispongono delle attrezzature e dell’esperienza necessarie: la scelta ricadrà sulla ditta francese Ifremer, che si ritiene collegata ai servizi segreti francesi[6]; dalla operazione di recupero, effettuata dai DSRV della Ifremer, scaturiranno oltre ai pezzi recuperati (la maggior parte della cellula), molti dubbi sui filmati consegnati in copia e sul fatto che la prima ispezione al relitto sia stata proprio quella ufficiale e documentata appunto dalla ditta francese.

Le difficoltà tecniche, i problemi di finanziamento e le resistenze esercitate da varie delle parti interessate contribuiscono a rimandare il recupero per molti anni.

Buona parte del relitto viene riportato in superficie, mediante due distinte campagne di recupero nel 1987 e nel 1991, e il DC-9 viene recuperato per circa il 96%.

In un hangar dell’aeroporto di Pratica di Mare viene ricomposto il relitto, dove resta a disposizione della Magistratura per le indagini fino al 5 giugno 2006, quando è trasferito e sistemato nel Museo della Memoria, approntato appositamente a Bologna.
Frammenti di un aereo da caccia statunitense [modifica]

Durante la seconda campagna di recupero, nel 1991, al limite orientale della zona di ricerca, oltre ai resti dell’aereo è stato ritrovato un serbatoio esterno di un caccia americano, schiacciato e frammentato, ma completo di tutti i pezzi.[7] Il serbatoio, prodotto dalla Pastushin Aviation, Inc.[senza fonte], è lungo 3 metri, ha una capienza di 300 galloni (1135 litri) di combustibile e potrebbe appartenere a un McDonnell Douglas F-4 Phantom II, ma ha la possibilità di essere montato anche sui Northrop F-5 e sui Vought A-7 Corsair II.[7] Il ritrovamento è collegabile sia con l’ipotesi della collisione in volo che con quella del combattimento aereo, in quanto i serbatoi esterni vengono sganciati solo in caso di pericolo o di estrema necessità per aumentare la manovrabilità.[7] I numeri di matricola (identificativi 225.48008, 2662835) hanno permesso di stabilirne con certezza l’appartenenza alle forze aeree statunitensi (USAF o US Navy), ma non il periodo o l’occasione di impiego.
La Commissione Stragi [modifica]

Nel 1989 la Commissione Stragi, istituita l’anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri, delibera di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all’incidente di Ustica, che diviene pertanto, a tutti gli effetti, la "Strage di Ustica".

L’attività istruttoria della Commissione, determina la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola.
Le indagini successive [modifica]

Anche gli inquirenti ipotizzano che il sostanziale fallimento delle indagini sia dovuto a estesi depistaggi ed inquinamenti delle prove, operati da personale dell’Aeronautica Militare.[8]

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrappongono allora delle indagini per provare quegli inquinamenti, e depistaggi.
Il registro del radar di Marsala [modifica]
Animazione del tracciato radar (a velocità doppia) degli ultimi minuti del volo. Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta "IH870" scompare con l’ultima risposta del transponder. Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell’aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot ad ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di Maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est).

Durante le indagini si appura che il registro del sito radar di Marsala ha "una pagina strappata" nel giorno della perdita del DC-9. Il pubblico ministero giunge quindi alla conclusione che si sia sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne sia riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo la difesa contesta che la pagina mancante non sarebbe riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L’analisi diretta della Corte conclude che la pagina tra il 25 e il 26 sia stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno è recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene [9]. La numerazione delle pagine non ha invece interruzioni ed è quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente in servizio quella sera a Marsala non ha fornito alcuna spiegazione: "Non so cosa dirle".

La difesa ha in seguito riconosciuto che la pagina del 27 giugno era stata effettivamente rimossa dal registro.[10]
Il registro del radar di Licola [modifica]

Il centro radar di Licola è il più vicino al punto del disastro; è fonetico-manuale: le coordinate delle tracce sono comunicate telefonicamente agli operatori incaricati di segnarle a mano su un pannello trasparente. Parallelamente tali dati vengono scritti da altri incaricati sul "modello DA 1". Il DA 1 del 27 giungo ’80, non sarà mai ritrovato.

La Magistratura indaga e rinvia a giudizio i militari di turno per falsa testimonianza aggravata e concorso in favoreggiamento personale aggravato.[11]
Telefonata anonima a Telefono Giallo [modifica]

Nel 1988, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias, con una telefonata anonima[12] qualcuno dichiara di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell’evento della sciagura del DC9». L’anonimo riferisce che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti»[13].
Scontro aereo tra caccia [modifica]

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia[14], pubblicato dal quotidiano L’Ora il 12 febbraio 1992, il giornalista Nino Tilotta afferma che il sottufficiale autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons, in Belgio, e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Rivelò la sua identità rilasciando l’intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come affermò, non più vincolato dall’obbligo di mantenere il segreto militare. L’articolo parla di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy ed un MiG-23 libico.
Il traffico aereo [modifica]

Diversi elementi portano gli inquirenti ad indagare sull’eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinano con certezza alcuni punti:

* In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO.

* Sono state inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell’aeronautica libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, nelle cui basi[15][16] veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica presenti in gran quantità nell’aviazione del Colonnello Gheddafi. [17]

* Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1 dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO[18]) tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA: spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO.[19] [20]

* Diverse testimonianze, inoltre, descrivono l’area soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare USA [21]. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 è segnata nei registri, dalle 10.30 alle 15.00, l’esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un’esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada, segnalata nei NOTAM.

* Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, sono testimoniati diversi voli nell’area, da parte di aerei militari non appartenenti all’Aeronautica Italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (più noto come AWACS o aereo radar) che orbitava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner, un jet Executive militare e vari P3 Orion (pattugliatori marini) partiti dalla base di Sigonella, un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.

* Inoltre, sembra che in quei giorni (ed anche quella sera) alcuni cacciabombardieri F-111 dell’USAF basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna), si stessero trasferendo verso l’Egitto all’aeroporto di Cairo West, lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l’appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l’Egitto[22] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973,[23] a più miti consigli.

* Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera è testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo[24] presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell’Armée de l’air francesi.

Intensa attività militare [modifica]

Successivamente, all’inizio dell’agosto 1980, oltre a vari relitti vengono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina, si rinvengono frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell’area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un’intensa attività militare. Inoltre, benché nessuno di questi fatti, se presi singolarmente, appaia in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell’allarme degli F-104 italiani su Firenze, al momento del passaggio del DC-9, dell’esistenza di tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell’Aereo civile, della pluritestimonianza dell’inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra[25] ed, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.
Due aerei militari italiani danno l’allarme [modifica]

Due F-104 del 4º Stormo dell’Aeronautica Militare di ritorno da una missione di addestramento sull’aeroporto di Verona-Villafranca, mentre effettuavano l’avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con un allievo ai comandi; l’altro, un TF-104G biposto, ospitava gli istruttori: i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli.

Alle ore 20:24, all’altezza di Firenze-Peretola, il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli mentre era ancora in prossimità dell’aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea (codice 73, che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consoles degli operatori»[26] – in italiano: «il segnale di allarme-SIF (Selective Identification Feature, caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia emergenza confermata, ed il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori» – quindi risulta che Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea e i controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell’Aeronautica Militare sentiti in qualità di testi, sono stati invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell’NPC (NATO Programming Center)[27].

Scrivono difatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 1997:
« Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all’epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC9 alle 18:26, ed è stata registrata per l’ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39 »


L’aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell’emergenza.

Né l’Aeronautica Militare né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell’allarme.
Il MiG-23 ritrovato 20 giorni dopo [modifica]

Una conferma che in quel periodo, si verificavano sull’Italia voli di aerei militari stranieri si ebbe dal ritrovamento di un aereo MiG-23MS con la livrea della Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya, l’aeronautica militare libica, precipitato a Castelsilano, nella Sila crotonese. I libici fin da subito ammisero la perdita del caccia e chiesero di far parte di una commissione di inchiesta.[28]

Venne quindi formata una commissione militare mista italo-libica, nominata dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare il 24 luglio 1980, presieduta dal generale Sandro Ferracuti. La commissione produce la Relazione Tecnico Formale del 23 settembre 1980 e, successivamente, l’ITAV produce la Relazione dell’Ispettorato delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo del 15 ottobre 1988: la prima individua cause e modalità dell’incidente calcolando traiettoria e tempi del percorso del caccia libico, la seconda «non esclude completamente» la possibilità di corrispondenza tra una traccia rilevata dal radar di Otranto il 18 luglio e il volo del MiG-23. [29]

L’Aeronautica militare italiana, dopo aver lavorato nella commissione relativa al caso insieme ai libici, dichiarò che questo aereo sarebbe decollato dalla Libia e che, in seguito ad un malore del pilota, avrebbe proseguito il volo con il pilota automatico – quindi a quota livellata ed elevata – sino a precipitare sul territorio italiano per esaurimento del combustibile, venerdì 18 luglio, ossia venti giorni dopo il DC9.

Tale versione, tuttavia, secondo la sentenza-ordinanza del giudice Priore, apparirebbe contrastata da alcune testimonianze e circostanze, che avrebbero potuto retrodatare la caduta del velivolo libico, ponendola a ridosso immediato della tragedia del DC9: tra queste, il referto autoptico di Zurlo e Rondanelli[30] sullo stato di decomposizione della salma del pilota, che definirono «avanzatissimo»[31], ma che datò la morte al 18 luglio. I due medici dichiararono di aver consegnato il giorno seguente alla Procura di Crotone un supplemento di perizia in cui retrodatavano la morte del pilota proprio sulla base dello stato di putrefazione. Tale supplemento non risulta tra gli atti acquisiti dalla procura e si è discusso molto sulla sua reale esistenza.[32] Vi sono altre testimonianze raccolte sul luogo e nelle aree limitrofe[33], che riportavano l’evento ad una data prossima o coincidente con la scomparsa del volo Itavia.

Durante il dibattimento si scontrano sul piano tecnico i lavori dei periti di parte inquirente e di parte imputata:

* Consulenza di parte inquirente Dalle Mese-Casarosa-Held, venne nominata dal giudice istruttore nell’ottobre 1990, composta dai professori Carlo Casarosa, Enzo Dalle Mese e, successivamente, Manfred Held. Produce un documento intitolato Perizia tecnico scientifica nel maggio 1993 e discorda con i le conclusioni della commissione precedente, non considerando congruenti la traiettoria ipotizzata con le tracce radar, ed affermando che il caccia non aveva sufficiente combustibile per arrivare sulla Sila.[34]
* Consulenza di parte imputata Dell’Oro-Di Natale, venne nominata il 22 febbraio 1991, composta dall’ingegner Giorgio Dell’Oro e da Franco Di Natale. Produce la relazione dal titolo Documentazione agli atti dell’ incivolo del MiG23 Libico matricola 6950 analisi validità e completezza dati disponibili, che afferma che il combustibile del caccia sarebbe stato sufficiente.[34]
* Consulenze di parte imputata Brindisino-Di Natale-Ludovisi, vennero nominate il 5 luglio 1993 e successivamente il . Produssero il documento intitolato Note critiche dei Consulenti di Parte Imputata alla perizia tecnico-scientifica relativa al MiG23 MM 6590 delle forze aeree libiche, precipitato in Sila il 18.07.80, dove vengono puntualmente contestate le risultanze della Perizia Dalle Mese-Casarosa-Held, al quale fece seguito la risposta del collegio peritale di parte inquirente Risposte del Collegio peritale ai rilievi effettuati dai Consulenti di Parte Inquisita del 14 dicembre 1993.[34]
* Il 15 giugno 1994 i periti di parte inquisita depositarono una successiva perizia a cui nuovamente fece seguito, il 21 marzo 1995, una perizia di parte inquirente dal titolo Osservazioni del Collegio Peritale sui contenuti del documento presentato all’AG dai Consulenti di Parte Inquisita in data 15 giugno 94. La parte inquisita non ritenne necessaria un’ulteriore perizia.[34]

Le conclusioni dei consulenti di parte inquirente vengono confermate e fatte proprie dal giudice.[35]

L’indagine tecnica relativa al meteo del 18 luglio ed alle caratteristiche di funzionamento del pilota automatico del MiG-23, concluse che il velivolo sarebbe dovuto cadere più ad ovest e ben prima di raggiungere le coste calabresi. Anche la corrispondenza tra la traccia radar rilevata da Otranto è ritenuta incompatibile con quanto concluso nella relazione della commissione italo-libica.[36]

Sulla copia della pellicola della scatola nera (FDR) a disposizione dell’autorità giudiziaria non erano registrati né l’angolo di prua, né la data di volo[37]; l’originale era stata consegnata al SIOS e al momento delle indagini non era più disponibile agli atti per un confronto.[38]

Tra l’altro, in piena contraddizione con le dichiarazioni dell’Aeronautica Militare, esiste una missiva[39] datata il 9 dicembre 1988 in cui lo Stato Maggiore della Difesa, dopo aver interessato le tre forze armate ed ottenuto le risposte ai quesiti richiesti, riferiva che:
« il 18 luglio 1980 l’area di competenza del 3º ROC di Martina Franca si era interessata ad una esercitazione NATO "Natinad - Demon Jam V" svoltasi dalle ore 8 alle ore 11 (l’esercitazione si tenne dal 15 al 18 luglio). Essa prevedeva l’impiego di velivoli che simulavano operazioni di penetrazione verso il territorio nazionale in presenza di disturbo elettronico e contro i quali intervenivano i velivoli intercettori. Nessun inconveniente si verificò nel corso dell’esercitazione. »


La conferma dell’esercitazione in corso il 18 luglio 1980 ed il conseguente stato di allerta che ne derivava, sia della rete radar che degli intercettori in volo, rende ancora più incompatibile la «penetrazione non identificata di un velivolo estraneo» nell’area in quella data, per lo meno nelle modalità descritte (pilota svenuto, quindi volo rettilineo, alta quota quindi altamente visibile da tutti i radar)[40].
Le contraddizioni [modifica]

Il giorno dopo il disastro, alle 12:10, una telefonata al "Corriere della Sera" annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari, un gruppo armato di estrema destra, i terroristi neofascisti, che l’aereo era stato fatto esplodere con una bomba da loro posta nella toilette[41], da uno dei passeggeri: tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR che - invece - era in quei mesi al servizio dell’intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne rinchiuso nel carcere di Ferrara. Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell’aereo precipitato.

Circa un mese dopo, avvenne la strage di Bologna ed anche in questo caso ci fu la rivendicazione dei NAR. In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avevano colpito i NAR ed in ambo i casi Giuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro, ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell’organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. C’è quindi, chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all’interno dell’aereo[42]. La tesi della bomba dividerà anche i periti incaricati dal giudice Vittorio Bucarelli di analizzare i resti ripescati dal fondale marino: un primo momento li vede concordi all’unisono circa il missile; successivamente, due dei cinque tecnici cambieranno versione a favore della bomba.
I dialoghi registrati [modifica]

Alle 20:58 di quella sera, un dialogo registrato tra due operatori radar a Marsala si svolge dicendo:

«... Sta’ a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!»

ed anche:

«Quello ha fatto un salto da canguro!»

Alle 22:04 a Grosseto gli operatori radar non s’accorgono che il contatto radio con Ciampino è rimasto aperto e che le loro voci vengono registrate:

«... Qui, poi... il governo, quando sono americani....»

quindi:

«Tu, poi... che cascasse...»
« esploso in volo!»

Alle 22:05, al centro radar di Ciampino, parlando dell’omologo di Siracusa:

«...Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo».

Ed anche:

«Sì, o... di un’esplosione in volo!»

I nastri telefonici e le testimonianze in aula [modifica]
« Allora io chiamo l’ambasciata, chiedo dell’attaché... eh, senti, guarda: una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi... »

(27 giugno 1980, ore 22:39 locali. Dalla telefonata all’ambasciata USA)

Nel 1991 gli inquirenti entrano in possesso di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte è andata perduta: riutilizzata sovraincidendo le registrazioni.

Dall’analisi dei dialoghi si rileva che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell’Aeronautica Militare fu la collisione e che in tal senso intrapresero azioni di ricerca di informazioni presso vari siti dell’Aeronautica e presso l’ambasciata USA a Roma.[43] Più volte si parla di aerei americani che "razzolano", di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipa alle telefonate viene identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Si ammette per la prima volta di aver contattato l’ambasciata USA o di aver parlato di "traffico americano" solo dopo il rinvenimento dei nastri, prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

* Udienza del 21 febbraio 2001: PM- "Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l’ambasciata americana?"
Chiarotti - "Assolutamente no, per quello che mi riguardi [...] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell’Itavia, [...]"

* Udienza del 7 febbraio 2001: capitano Grasselli- "Normalmente chiamavamo l’ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all’ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un’iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c’è quello di chiamare l’ambasciata [...]".

* Deposizione del 31 gennaio 1992 del colonnello Guidi:- "Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...]" "[...] pensando che l’aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l’aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti."

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all’ambasciata, Guidi afferma di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadisce che non ha ricordo della telefonata.

Nel 1991 affermava: -"Quella sera non si fece l’ipotesi della collisione." E ancora "Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d’intenso traffico militare [...]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell’intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l’Itav, nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco."

Nel nastro di una telefonata delle 22.23 Guidi informa espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un’ipotesi di collisione, sia del contatto che si cerca di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell’ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco afferma- "[...] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare."
Le morti sospette [modifica]


« La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire [...] giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati. »

(sentenza ordinanza, capo 4, p. 4674)

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al "caso Ustica"[44]:

* Maresciallo Mario Alberto Dettori: trovato impiccato il 31 marzo 1987 in un modo definito dalla Polizia Scientifica "innaturale"[45] , presso Grosseto. Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie[46]. Vi sono indizi fosse in servizio la sera del disastro e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso... Qui è successo un casino... Qui vanno tutti in galera!». Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
* Maresciallo Franco Parisi: trovato impiccato il 21 dicembre 1995, era di turno la mattina del 18 luglio 1980, data ufficiale dell’incidente del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione. Non si riesce a stabilire se si tratti di omicidio.