Daniele Martini, il Fatto Quotidiano 30/5/2010;, 30 maggio 2010
UN INCIAMPO OGNI DUECENTO METRI
Sui 19 chilometri e 600 metri del VI macrolotto della Salerno-Reggio Calabria fino all’uscita di Scilla sono in corso la bellezza di 85 ”Revisioni nuovi prezzi”. In pratica è spuntato un inciampo ogni 200 metri in media, qualcosa di non previsto dalla progettazione originaria curata dal direttore Anas Massimo Averardi, già amministratore di Bonifica poi passato in forze alla società pubblica delle strade. E ogni inciampo comporta una correzione del progetto e del contratto, un cambio del piano dei lavori e dei tempi di realizzazione, l’aper tura di un confronto tra l’Anas e i costruttori (Impregilo più Condotte), e alla fine una revisione prezzi, appunto. da 7 anni che va avanti così; nel frattempo è stato completato appena il 2 per cento dell’o p e ra . Su questa autostrada che rischia di essere finita nell’a nno del mai, il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, vorrebbe imporre un pedaggio. A riprova che non sempre repetita iuvant, cioè non è detto che battere e battere su un chiodo sia una faccenda ragionevole. Già nel passato governo di Silvio Berlusconi – quello dal 2001 al 2006 – Tremonti provò, infatti, a far pagare automobilisti e camionisti, salvo poi fare rapidamente dietro front dopo essersi accorto che la faccenda era non solo inopportuna per mille motivi, ma anche di difficile se non impossibile realizzazione da un punto di vista tecnico e della politica dei trasporti. Ora ci riprovano, ma non è azzardato prevedere che finiscano per fare un secondo buco nell’acqua. Introdurre di botto un sistema di pedaggi su un’autostrada già costruita è più semplice da dire che da fare, soprattutto se quell’a utostrada è la Salerno-Reggio, uno dei tratti più complicati e difficili d’E u ro p a . Per riscuotere il pedaggio ci vogliono i caselli e realizzare i caselli di per sé non sarebbe difficile, anzi, ma sarebbe necessario rivedere il progetto per l’ennesima volta, modificare ancora il piano dei lavori, ridiscutere i prezzi e rinviare i tempi di ultimazione. Cioè bisognerebbe se non proprio ricominciare daccapo, quasi. Già in occasione del precedente tentativo tremontiano di introdurre il pedaggio, l’Anas commissionò riservatamente uno studio per capire che cosa sarebbe successo, arrivando alla conclusione che non ne valeva la pena. Sulla base dei dati di percorrenza, si resero conto che l’operazione sarebbe risultata remunerativa solo nel breve tratto tra Salerno e Battipaglia, non oltre, perché il traffico sia leggero (auto) sia pesante (camion) è scarso, soprattutto d’inverno. In alcuni tratti, inoltre, soprattutto nella zona della deviazione montana intorno a Cosenza voluta a suo tempo caparbiamente dal ministro socialista Giacomo Mancini, la distanza tra un’uscita e l’altra è minima. Per introdurre i caselli con qualche principio di razionalità molte uscite andrebbero quindi soppresse e i comuni si oppongono, anche con buone ragioni dal loro punto di vista. Inoltre, sempre nello stesso tratto non esiste una viabilità alternativa all’autostrada e quindi per spostarsi da un paese all’altro la gente dovrebbe pagare per forza un pedaggio, condizione esclusa sia dal buon senso sia dalle leggi vigenti. Per lo stesso motivo, cioè l’assenza di una viabilità alternativa, anni fa fu bocciata la proposta di introdurre pedaggi sul raccordo con Potenza. E sempre per lo stesso motivo tutte le volte che l’Anas e il ministero delle Infrastrutture hanno proposto la nuova autostrada tra Civitavecchia e Rosignano (idea poi infilata nel cassetto) hanno sempre dovuto ragionare assicurando un tracciato alternativo, spesso individuato nella statale Aurelia. Con questi presupposti, i vantaggi ipotizzati dall’i n t roduzione dei pedaggi si potrebbero alla fine rivelare parecchio inferiori ai costi e alle spese per lo Stato e l’Anas. Con i pedaggi il governo dice di voler risparmiare sui trasferimenti all’ente delle strade, mentre l’Anas vorrebbe fare cassa tentando di rendersi finanziariamente più autonoma. Ma alla fine del gioco ci guadagnerebbero, forse, solo i general contractor, mentre i tempi di realizzazione si allungherebbero ancora e quindi non ci guadagnerebbero né i cittadini né le casse pubbliche. Proprio la riduzione dei tempi di realizzazione della Salerno- Reggio, invece, dovrebbe stare in cima ai pensieri del governo. Quell’autostrada è diventata un cantiere infinito. I primi lavori di riammodernamento risalgono addirittura alla fine degli anni Ottanta, mille miliardi di lire per mettere in sicurezza alcune gallerie, consolidare scarpate contro la caduta dei massi, revisionare la tenuta dei viadotti. Alcuni anni dopo dissero che quegli interventi non erano sufficienti e pensarono di rifare di sana pianta l’opera insistendo, però, sullo stesso tracciato. Nel 1997 i lavori furono affidati a ditte medio-grandi, come Todini e Toto, ma poi, dopo l’a p p rovazione della legge Obiettivo, nel 2003 subentrarono i general contractor. Dissero che così si sarebbero accelerati i tempi. Sono passati 7 anni e siamo ancora lì.