Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Il primo gennaio 2010 è partita ufficialmente la liberalizzazione dei servizi ferroviari in Europa. In Italia, per poter far correre un proprio treno sulla rete, occorre avere la licenza di operatore ferroviario (rilasciata dal ministero dei Trasporti) e il certificato di sicurezza (rilasciato dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie). Le imprese che hanno entrambi i permessi sono 33, di cui 16 sono abilitate anche al trasporto dei passeggeri.

Sui binari italiani già si muovono treni privati: è il caso del settore del trasporto merci, per il quale la liberalizzazione è avvenuta nel 2001, e dove è rilevante la presenza di operatori stranieri. Per esempio c’è DB Shenker Rail Italia (controllata dalla tedesca Deutsche Bahn e derivante dalla Società Strade Ferrate del Mediterraneo), che ha recentemente acquistato la maggioranza di NordCargo: grazie a questa integrazione l’impresa conta circa 300 dipendenti. Altra società privata attiva nel trasporto merci è la Sncf Fret Italia, con sede a Milano, nata nel 1998 e consociata al 100% delle ferrovie francesi Sncf. Dispone di 19 locomotive elettriche, 6 diesel e 65 macchinisti, che fanno correre ogni mese circa 200 treni. Il suo giro d’affari nel 2008 è stato di 9 milioni di euro. C’è anche la SBB Cargo Italia, controllata dal gruppo ferroviario svizzero SBB, che ha un organico di 266 collaboratori (di cui 151 macchinisti e 47 personale di terra). Nel 2008 ha trasportato il 30% in più di merce rispetto al 2006.

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri molte sono le imprese regionali. Di solito affiancano ai collegamenti via treno anche un servizio di autobus. Qualche esempio:

La Fcu – Ferrovia centrale umbra srl, a totale capitale pubblico regionale, collega Terni a San Sepolcro (in provincia di Arezzo) per un totale di circa 157 chilometri. La Fcu gestisce anche il trasporto sulle linee delle Ferrovie dello Stato nelle tratte Foligno-Terontola, Foligno-Orte-Chiusi e Terni - L’Aquila. In totale un traffico di circa 270 treni al giorno, con oltre tre milioni di passeggeri l’anno.

La Fer - Ferrovia Emilia Romagna srl, a completo capitale pubblico, che gestisce una rete di proprietà regionale di circa 350 km racchiusa nell’area Parma-Ferrara-Bologna-Modena-Reggio Emilia. Ha 840 dipendenti e ogni giorno muove 430 treni. Nel 2008 ha registrato un valore della produzione di 56 milioni di euro: è la terza impresa ferroviaria italiana per volume di traffico e la seconda per estensione di rete.

La Ferrovia Adriatico Sangritana, inaugurata nel 1912, è una spa con la regione Abruzzo come socio unico. Il tratto principale va da Lanciano (Chieti) a Castel di Sangro (L’Aquila) per un totale di circa 100 chilometri. Percorre anche altre tratte più brevi. Per il trasporto dei passeggeri utilizza 14 treni.

La Metro Campania NordEst, formata dalla fusione delle linee Napoli-Piedimonte e Napoli-Benevento. Garantisce 48 corse giornaliere su una rete ferroviaria di 91 chilometri.

Le linee di trasporto locale generalmente non possono competere con Trenitalia. La prima sfida al monopolio delle Ferrovie dello Stato sulla lunga percorrenza arriva da LeNord. Nata dalle Ferrovie Nord Milano Trasporti, muove per tutta la Lombardia circa 50 milioni di passeggeri annui su 500 treni al giorno per 400 chilometri di rete ferroviaria. Ha 1.200 dipendenti e nel 2008 ha fatturato 149.551.557 euro. Ma la sfida a Trenitalia sulle lunghe tratte è stata resa possibile grazie a un recente accordo di LeNord con l’austriaca bb e la tedesca DB Schenker Rail, che il 13 dicembre scorso, nel giorno dell’inaugurazione dell’Alta velocità delle Ferrovie dello Stato, ha messo in moto i primi treni per cinque coppie di collegamenti tra Milano Porta Garibaldi, Bologna, Verona, Bolzano, Innsbruck, Monaco di Baviera.

A dicembre i treni LeNord-bb-DB Schenker (clic per vedere l’home page e gli orari), nei giorni di neve che hanno messo in difficoltà Trenitalia, hanno viaggiato in orario (c’è stata solo una soppressione in una settimana, «ma - spiega Kerstin Schönbohm, responsabile di bb per l’Italia - i sessantaquattro clienti che avevano acquistato il biglietto sono stati portati in pullman»). I biglietti per i treni Eurocity DB-BB si possono acquistare online ottenendo degli sconti, direttamente a bordo senza sovraprezzo (si paga anche con carta di credito e bancomat), oppure negli uffici autorizzati (l’elenco è nel sito) e nelle agenzie di viaggio. Potrebbero venderli anche le biglietterie Trenitalia, che però per il momento hanno deciso di non farlo. I convogli hanno locomotive austriache e vagoni tedeschi, la ristorazione è austriaca e in prima classe vengono distribuiti gratuitamente i giornali. I treni EuroNight DB-BB, in servizio di notte, mettono in collegamento Vienna con Venezia, con Milano e con Roma e Firenze e hanno cabine con letti e docce.

Un confronto con Trenitalia:
Eurocity DB-bb: Milano Porta Garibaldi-Verona Porta Nuova (un solo collegamento al giorno), sola andata. Durata: un’ora e 57 minuti. Costo: 17 euro in seconda classe, 27,20 euro in prima.
Trenitalia: Milano Centrale-Verona, sola andata. Durata: un’ora e 22 minuti. Costo: 17,50 euro in seconda classe, 23,50 in prima.

A rivoluzionare il trasporto ferroviario locale potrebbero essere molto presto i treni di ArenaWays. Guidata dal fondatore e amministratore delegato Giuseppe Arena, con sede ad Alessandria, dovrebbe cominciare tra poco (si attende l’esito delle cinque gare lanciate dalla regione Piemonte per la liberalizzazione del trasporto ferroviario) a effettuare un collegamento Torino-Milano: un anello che unisce a nord Vercelli e Novara, e sulla tratta sud Asti, Alessandria e Pavia.

Giuseppe Arena, 58 anni, ne aveva 40 quando si licenziò dalle Ferrovie dello Stato per mettersi in proprio: «Ho ottenuto la prima licenza di impresa ferroviaria privata, il 20 luglio 2000, con la mia azienda Rail Italy, per il trasporto merci». Rail Italy è cresciuta e diventata successivamente SBB Cargo Italia con sede a Gallarate. Arena è stato anche amministratore delegato della Db Schenker Italia. Tre anni fa si è lanciato nella nuova avventura del trasporto passeggeri, dando vita ad Arenaways, che è ora pronta al debutto, sperando di infrangere il monopolio di Trenitalia sul trasporto regionale e a media percorrenza.

I biglietti ArenaWays si potranno acquistare online, via cellulare e a bordo senza supplemento. L’azienda promette che non si venderanno più biglietti di quanti sono i posti a sedere. Le tariffe in linea con quelle che ci sono in Trenitalia (circa 14 euro per la tratta Torino-Milano). Dice il signor Arena: «Potrebbero essere più basse, se non ci fosse una norma che vieta agli operatori privati di praticare prezzi inferiori a quelle dell’azienda pubblica». Il costo del biglietto, inoltre, varierà secondo l’orario: nelle fasce orarie più affollate sarà più alto. Sono previste forme di abbonamento «vantaggiose» e promozioni. ArenaWays scommette sul comfort dei propri treni, tutti nuovi, battezzati Rapido: sedili ergonomici, grandi finestrini, prese di corrente per caricare computer e cellulari, distanza più ampia tra i posti. Pulizia e manutenzione saranno svolte in proprio e non da ditte esterne.

In attesa che questo collegamento si attivi, ArenaWays ha già tolto qualcosa a Trenitalia: dal primo aprile sarà infatti l’impresa di Arena, e non più l’azienda pubblica, a movimentare in Italia il traffico ferroviario di Autozug, la linea Amburgo-Alessandria della Deutsche Bahn con auto a bordo. Autozug è una linea attiva da aprile a ottobre con la carrozza ristorante aperta tutta la notte e lussuose cabine dotate di doccia e ogni comodità. In due anni di attività Autozug ha portato ad Alessandria più di 30mila turisti del Nord Europa.

Simile ad Autozug sarà il servizio dell’operatore olandese Autoslaap, che prenderà avvio a giugno: collegherà Hertogenbosch, nei Paesi Bassi, ad Alessandria e Livorno passando per Karlsruhe, Basilea, Bellinzona, Chiasso, Milano.

Sul campo dell’alta velocità, il concorrente più accreditato di Ferrovie dello Stato è Ntv, Nuovo trasporto viaggiatori di Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Giovanni Punzo. Ntv entrerà in funzione nel 2011: saranno 25 treni nuovi Alstom AGV che uniranno le principali città italiane (Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Roma, Salerno, Torino, Venezia) sulla rete dell’alta velocità. Ogni giorno effettuerà 54 viaggi per un totale di 13,5 milioni di chilometri l’anno. Ntv prevede di avere 10 milioni di viaggiatori all’anno.

I tempi dei treni Ntv sono gli stessi dei Frecciarossa di Trenitalia: per andare da Milano a Roma, senza fermate intermedie (3 viaggi al giorno) serviranno 3 ore. Da Torino a Milano (8 viaggi al giorno) un’ora, da Roma a Napoli (16 collegamenti) un’ora e 10 minuti, da Firenze a Roma (18 viaggi) un’ora e mezza, da Bologna a Firenze (18 viaggi) 35 minuti ecc.

Ntv utilizzerà treni Alstom ad altissima velocità di tipo AGV dotati dello stesso sistema di trazione del treno che il 3 aprile 2007 ha stabilito il record mondiale di velocità su rotaia a 574,8 km/h. I treni, battezzati Italo, sono lunghi 200 metri, con 460 posti, distribuiti su 11 carrozze. Gli interni sono stati progettati dalla Italdesign – Giugiaro. Un prototipo di Italo sta effettuando da pochi giorni le prime prove tecniche sulle ferrovie italiane.