Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Male o bene, purché si parli di me. Questa dev’ essere la policy comunicativa di Michael O’ Leary, visto che erano passate solo poche ore dalla soluzione della vertenzadocumenti con l’ Enac quando il sanguigno boss di Ryanair ha trovato un altro punto d’ attacco ancora più impopolare: «Questa storia dei body scanner è una totale idiozia». Mentre l’ emergenzaterrorismo sta affrettando l’ installazione di questi strumenti riconosciuti dall’ Fbi, dalla Cia, dalle polizie di tutto il mondo (Italia compresa) come l’ unico modo sicuro per evitare l’ immissione di armi o esplosivi a bordo, il fumantino irlandese tuonava: «Fanno perdere tempo e soldi», da sempre sua unica preoccupazione. Vito Riggio, presidente dell’ Enac, non ce la fa più: « uno stile da pagliaccio, sono pronto a ripeterlo in qualsiasi sede», sbotta venerdì sera. Eppure solo un giorno prima fra Riggio e O’ Leary sembrava pace fatta. La compagnia aveva accettato di rispettare le leggi italiane per i voli interni ammettendo a bordo chi è munito non di passaporto o carta d’ identità ma di un documento comunque valido (solo sulle patenti verrà ora insediata una commissione congiunta con il ministero dell’ Interno per verificarne la validità). Non senza violente polemiche. «Vogliono che accettiamo la licenza di pesca», era l’ accusa di O’ Leary. «Ma chi si è mai presentato all’ imbarco con una licenza di pesca?», risponde Riggio. «Per esempio, le tessere professionali rilasciate a tutti i dipendenti pubblici e i loro familiari, equivalgono sicuramente a una carta d’ identità». Così è stato, non prima che O’ Leary minacciasse di lasciare l’ Italia (con tanto di sospensione delle prenotazioni sul sito nei primi giorni dell’ anno), facesse ricorso al Tar che gli ha dato torto, preparasse l’ appello al Consiglio di Stato. «Ma non le sembra troppo solo perché gli avevamo chiesto di accettare le norme vigenti?», si chiede Riggio. «D’ accordo che dovevano resettare il sistema informatico, che accetta solo i passaporti, ma è del tutto sproporzionata la reazione all’ azione. Secondo me c’ è qualcosa d’ altro». Cosa? O’ Leary la vocazione del provocatore ce l’ ha nel sangue. «Diciamo che ha un carattere un po’ spigoloso», dice Fabio Petroni, proprietario di Terravision che lo conosce bene perché gestisce in esclusiva per la compagnia i pullman in molti scali europei comprese Londra e Roma. «Ma resta un signor manager. Credo che fosse seriamente preoccupato di vedersela con la burocrazia italiana». Se avesse veramente lasciato alcuni aeroporti, si era fatto il nome di Air Italy per rilevarli. «Beh, in effetti potevano determinarsi alcune buone opportunità», risponde Giuseppe Gentile che di Air Italy è titolare, «ma la verità è che è un momento difficile e tutti abbiamo i nervi tesi. Ora sembra che nel 2010 le cose andranno un po’ meglio». Di certo alcune iniziative di O’ Leary sconcertano, come quando lanciò l’ idea dei posti in piedi in aereo o quella delle toilette a pagamento. «Era solo pubblicità a costo zero», taglia corto Riggio. La controversia con l’ aeroporto romano di Ciampino, che Regione ed enti locali vogliono chiudere per l’ inquinamento acustico spostando i voli a Viterbo (o a Fiumicino dove però i diritti di transito costano di più), riempie le cronache laziali da anni. E’ bastato che per ora siano stati ridotti i voli notturni perché O’ Leary pubblicasse sul sito le sue "dieci domande" al sindaco di Ciampino in cui lo accusa di ogni possibile malversazione e peculato. Ma è stato in questa grana dei documenti che i toni si sono alzati ulteriormente, fino alle insinuazioni più odiose. Intanto le accuse di evasione fiscale: pare che Ryanair, compagnia di diritto irlandese, non paghi un euro di tasse in Italia neanche per i voli che cominciano e finiscono nel nostro paese. Il che, se è vero, sarebbe doppiamente imbarazzante visto che riceve contributi e sovvenzioni di varia natura. Secondo l’ Aea, l’ associazione delle compagnie aeree europee (di cui Ryanair non fa parte) la compagnia riceverebbe 190 milioni di euro l’ anno a questo titolo, il che per un bilancio da 3 miliardi non è poca cosa. Nel 2007 la Commissione di Bruxelles aprì un’ indagine conoscitiva sulla questione, dalla quale tuttavia non emerse l’ elementochiave: Ryanair si vale, quando apre un nuovo scalo, di accordi di comarketing con gli enti locali (dalle campagne pubblicitarie congiunte alla creazione di linee di autobus pubblici in coincidenza con i voli) e di intese finanziarie varie (compreso un abbattimento dei costi di decollo o atterraggio da una media del settore di 15002000 euro fino a 125200). Non è stato possibile però definire se questi accordi siano di lungo termine, comunque tali da prefigurare il passaggio da incentivo una tantum a sovvenzione duratura, che com’ è noto cozza con le regole comunitarie. Il contenuto degli accordi è uno dei segreti meglio custoditi d’ Europa ma sicure sono le conseguenze sui bilanci degli enti locali: la Sogeaal di Alghero (finanziata dai comuni della città e di Sassari) è andata mezza fallita per le agevolazioni a Ryanair, per la quale ha creato anche una linea di autobus fino a Cagliari, e pesanti sono gli oneri sulla pisana Ast (quotata in Borsa con maggioranza comune+provincia+regione), della Seap (scali pugliesi con analoghi soci) e della Camera di commercio di Perugia che, con altri soci pubblici, ha addirittura utilizzato i fondi per i 150 anni dell’ unità d’ Italia per affidare a Gae Aulenti la nuova aerostazione e negoziare con Ryanair l’ avvio di rotte a partire appunto dal 2011 che dovrebbero portare a ben 500mila utenti. A Trapani l’ ente di gestione si sta talmente svenando che non riesce a chiudere un bilancio in utile, il che gli darebbe paradossalmente il diritto di aprirsi a nuove compagnie. «Dobbiamo sapere commenta Lupo Rattazzi, gran conoscitore del trasporto aereo oggi capo della Neos che quando vediamo sul giornale la pubblicità di un volo per Londra a 10 euro, dobbiamo pensare che il biglietto è la voce minore fra le entrate di quella compagnia. per questo che è inappropriato il paragone fra una compagnia "normale" di linea e una lowcost che si basa su una complessa architettura di marketing che va ben al di là della vendita dei posti». -

EUGENIO OCCORSO