Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Fs in Francia, tedeschi da noi parte il grande risiko nell’Europa dei supertreni Si annuncia grande fermento peril2ol 0,chesegnal’ultima fase della liberalizzazione deltrasportoferrcviario. Elastessa Trenitalia, presa d’attacco in Italia, non resta a guardare: ha già ottenuto l’autorizzazione in Francia per effettuare i collegamenti tra Milano-Torino-Lione-Parigi e per la Genova-Marsiglia-Parigi. Rispetto al trasporto merci, dove tanti operatori si fanno la concorrenza, la liberalizzazione dei treni passeggeri è andata al rallen tatore. Ma la tabella di marcia ormai è fissata. La costruzione dei grandi corridoi transfrontalierivoluti dall’Unione Europea procede a tappe forzate e le nuove infrastrutture stanno rivoluzionando il trasporto ferroviario, ormai divenuto competitivo rispetto all’aereo. Un processo incorso, non privo di disagi per i viaggiatori. Soprattutto nel nostro paese, che proprionelperiododi Natale haregistrato un record di ritardi sia sugli Eurocity che sulla stessa Freccia Rossa. Un paradosso, che si spiega con il fatto che lavori sono, appunto, ancora a metà e alle stazioni si creano i classici colli di bottiglia. Entro il 2020, dicono le stime Uic, Unione internazionale delle ferrovie, in Europa ci saranno 6.000 chilometri in pi di linee ad alta velocità, tre volte quelle che saranno Trasporto ferroviario in Italia In miliardi di posti per km Alta VelocititiEurostar 5 Altro costruite in Usa. E’tutto un cantiere, da Roma a Liegi, da Bologna alla Manica. E con l’apertura del settore nuovi opeatori si affacciano in Italia. Come anche nel resto d’Europa. Ma l’ingresso su nuovi mercati non è facile. «Stiamo aspettando il certificato di sicurezza, c’è un rimpallo di competenze che non ci permetterà di avviare il servizio prima di giugno, questo nelle ipotesipi ottimistiche», racconta Barbara Morgante, direttore centrale Strategie e pianificazione di Ferrovie dello Stato, la holding che controlla sia Trenitalia che Rfi, il gestore dellarete. Burocrazia, Ca- villi, strategie politiche: ogni motivo è buono per cercare di fermare la concorrenza. Soprattutto dove i gestori pubblici nazionali hanno il controllo quasi totale del mercato. Il Lib index, indice della liberalizzazione realizzato da Ibm Global Business Services, vede la Germania in testa insieme alla Gran Bretagna, dove gli operatori, una tren L’IMPENNATA Nei prossimi anni ci sarà una crescita sensibile dei, collegamenti superveloci tina, sono tutti privati. Uno dei grandi nodi da sciogliere è quello dei gestori della rete: la italiana Rfi fa capo alle Ferrovie che controllano anche Trenitalia, mentre la francese Rff è unacostoladistaccatadelle Ferrovie. Perquanto le contabilità siano separate laparentela, alla fine, resta stretta. Fare affari con i treni non è come fare magliette. Ci vogliono grandi investimenti, procedure complesse. E come è già successo con il trasporto aereo, anche per le ferrovie le grandi partite si giocano dove i guadagni sono maggiori, ovvero La rete ferroviaria 2008; kn dì rete per milione di abitanti Faee eont,ardie-A,Ieiìa 05. nUaganle0,p.Pende1eta2OQ8 l’i Area metropolitene 62,5 53,7 51,1 448 32,7 264 Monaco Berlino Emilia Calai.- Piemonte Fiandre- Ile de Londra’ Veneto Lombardia di Baviera Rorn, Barcellona Bruxelles Franca 60 50 40 30 20 Stima Fonte. Folto e dello Stoi 06 07 08 09 *** MonacoBologna. Cavilli, Calai.Piemonte FiandreIle l’alta velocità. Ma subito dopo la concorrenza inizia ad aggredire anche altre linee, quelle minori, perfaremassae sinergia. Proprio la settimana scorsa è arrivato in Italia l’Agv, esemplare della futura flotta della Ntv, la compagnia fondata da Diego della Valle, Luca Cordero di Montezemolo e partecipata dalla Sncf, le ferrovie francesi, che de- tengono il 20%: il treno dovrà effettuare gli ultimi test italiani sulle tratte dell’alta velocità. «E’ il pi evoluto treno ad alta velocità mai prodotto da Alstom, leader mondiale del settore», racconta Giuseppe Sciarrone, socio e amministratore delegato di Ntv. Racconta Sciarrone: «Adotta soluzioni ingegneristiche innovative che garantiscono prestazioni eccezionali per velocità, comfort, rispetto dell’ambiente e affidabilità. Saremo i primi al mondo a utilizzano e questorappresentaunvantaggio competitivo notevole. Gli ambienti del treno sono invece curati da Italdesign Giugiano, che sta lavorando per creare interni belli e confortevoli, all’insegna del Made in ltaly». Ntv inizierà i collegamenti nell’aprile del 2011 ma è già diventata un caso di studio delle business school: «E’l’unicasocietàprivatain Europa che farà concorrenza diretta sulla stessa linea di un altro operatore, Trenitalia. con le stesse fermate», dice Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet-Bocconi. Spiega Baccelli: «Nel resto d’Euro- pala concorrenza è su tratte differenti, in Gran Bretagna, per esempio, le ferrovie nazionali hanno creato società ad hoc per ripartirsi le linee: hanno solo unpiccolo tratto congiunto, il resto è separato». Carrozze pulite, servizi innovativi ehi-tech, personale preparato: sul fronte della flotta, come per gli aerei, si gioca la carta della concorrenza. «La competizione è la molla della richiesta di nuovo materiale rotabile», racconta Roberto Tazzioli, amministratore delegato per l’Italia di Bombardier Transportation, big canadese di costruttori di aereietreni. RaccontaTazzioli: «In Gran Bretagna abbiamo 120 flotte in gestione e il 40% dei contratti di servizio per la manutenzione del materiale rotabile. In Germania la liberalizzazione dei collegamenti regionali ha spinto i contratti di leasingoperativo». Einltalia?Ininverno, dopo vari rinvii, èpartitala gara per 50 treni ad alta velocità. Maèsuipcrcorsi locali, quelli che la gente usa tutti i giorni, che è urgente cambiare i treni, che hanno in media 25 anni. Il ministero delle infrastrutture ha stanziato 1 miliardo e mezzo, pi altri 500 milioni ce li dovrebbero mettere i privati. Poca cosa, rispetto a Francia, Germania e Spagna, dove gli investimenti per il rinnovo delle flotte viaggiano a una media dii 1,5 miliardi l’anno, secondo le stimeAnieAssifer. E allora arrivano gli stranieri, con iloro treni nuovi e puliti. Come l’Ec Monaco-Bologna, inaugurato a metà dicembre: il locomotore è dell’austriacaObb, le carrozze della Deutsche Bahn, il personale diverso per ogni paese: al Brennero salgono a bordo i dipendenti di Le- Nord, del gruppo Ferrovie Nord, partner dell’iniziativa. Un sistema allavecchia maniera, ma che guarda al futuro, al modello delle grandi alleanze internazionali, già adottato dalle compagnie aeree. Serve ad abbattere i costi e penetrare su mercati nuovi con un socio locale. Come prova l’alleanza NtvSncf. Tutti in carrozza, il business parte. Con grandi potenzialità, dicono le stime di Credit Suisse.

JADELUCA PAOLA