Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

A che punto è la nuova Alitalia A chi appartiene adesso l’Alitalia? L’ex compagnia di bandiera è ora interamente privatizzata, nel senso che lo Stato italiano non è più azionista (ma fra i soci forti figura lo Stato francese attraverso il gruppo franco-olandese Air France-Klm). Il capitale della nuova Alitalia è diviso fra una cordata di 25 imprenditori nazionali, che detiene il 75% delle azioni, e la Air France che ha il restante 25%. Presidente di Alitalia è Roberto Colaninno, amministratore delegato e direttore generale Rocco Sabelli. Air France-Klm ha 3 posti su 19 in consiglio di amministrazione e 2 su 9 nel comitato esecutivo a cui sono delegate le decisioni strategiche. Quindi i francesi sono sottorappresentati (per il momento). L’italianità della compagnia è assicurata per sempre? I soci italiani sono vincolati da una clausola che vieta loro di vendere le azioni per quattro anni (uno è già passato). Quindi Air France-Klm non potrà comprare in questo arco di tempo, anche se ci sono molte voci (sempre smentite dagli interessati) secondo cui i soci italiani non vedono l’ora di alleggerire le loro posizioni appena sarà lecito farlo, e Af sarebbe interessata ad aumentare la sua quota alla prima occasione (se le condizioni di mercato saranno convenienti). In che cosa la nuova Alitalia è diversa dalla vecchia?  più grande, essendo nata dalla fusione fra la vecchia Alitalia e la AirOne di Carlo Toto (che adesso è uno degli azionisti del gruppo unificato), e questo è importante, perché in una compagnia aerea le dimensioni sono quasi sempre un fattore di redditività; la vecchia Alitalia aveva provato a frenare l’emorragia nei bilanci tagliando veri o presunti rami secchi ma questo non aveva fatto che precipitarla progressivamente nel baratro. Comunque il gruppo resta di dimensioni minori dei principali concorrenti stranieri (che a loro volta si ritengono, in massima parte, inadeguati e cercano di crescere) e questo giustifica le voci di una più stretta aggregazione con Air France. AirOne ha portato in dote anche una flotta più giovane che ha abbassato l’età media degli aerei di Alitalia. Quest’anno sono anche arrivati alcuni velivoli nuovi di zecca. Ma Alitalia-AirOne fuse vanno meglio delle due compagnie precedenti? Una risposta netta rischia di essere arbitraria perché bisogna considerare non solo la performance delle compagnie ma anche l’andamento del mercato globale, che per il trasporto aereo nel 2009 è stato terrificante. Se si guarda ai numeri dei passeggeri non c’è da entusiasmarsi: la vecchia Alitalia nel 2008 ha trasportato 18 milioni di persone, AirOne 7 milioni, e le due compagnie fuse nel 2009 solo 21,7 milioni, cioè meno della loro somma un anno prima. Sembrerebbe una bocciatura, ma il giudizio cambia se si guarda alle quote di mercato interno e internazionale, che sono in recupero. Anche il fattore di riempimento degli aerei (cioè la quota di posti effettivamente occupati) è in crescita, e così pure la redditività. Com’è andata negli scali di Fiumicino e Malpensa? Una delle nuove strategie dell’Alitalia è stata di concentrare il più possibile le rotte intercontinentali in un solo grande aeroporto, quello romano di Fiumicino, abbandonando la maggior parte dei collegamenti da Milano Malpensa. Il doppio «hub» (scalo di connessione alimentato da voli interni) era stato uno dei fattori di debolezza della vecchia Alitalia. La nuova strategia ha pagato, ma non del tutto. Fiumicino ha calamitato una parte del traffico di Alitalia che prima gravitava su Milano ma un’altra quota della clientela del Nord Italia ha trovato più comodo dirottarsi sugli hub di Parigi o Francoforte anziché andare fino a Roma quando questo avrebbe allungato il viaggio. Inoltre Malpensa sta rapidamente riempiendo il vuoto lasciato da Alitalia attirando nuove compagnie straniere e questo crea una concorrenza sempre più forte all’Alitalia basata su Fiumicino, minacciando di sottrarle quote di mercato. Quali sono i problemi del futuro immediato? Ce ne sono moltissimi. Per quanto bene sia gestita, anche l’Alitalia non potrà che subire altri colpi dalla crisi se non ci sarà la sperata ripresa economica internazionale (per ora solo incipiente e sostenuta da stimoli pubblici che non potranno durare in eterno). Inoltre un ciclo economico più vivace porterà con sé, come inevitabile conseguenza negativa, un petrolio più caro; nel 2009, fra tante disgrazie, per lo meno il carburante avio non è stato troppo costoso, mentre nel 2010 tutti gli esperti del settore si aspettano che lo si paghi di più, e questa è la singola voce di costo più pesante per le compagnie aeree, Alitalia inclusa. Più di ogni altra cosa, i dirigenti del gruppo dovranno sfornare idee e iniziative indispensabili ad Alitalia per il nuovo e definitivo decollo.