Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L´Alta Velocità (AV) è la più grande infrastruttura costruita negli ultimi 20 anni. Completata la linea da Torino a Napoli, l´avvio del servizio lo scorso dicembre era l´occasione perché Tav, società delle Ferrovie responsabile dell´opera, presentasse un rendiconto dettagliato delle risorse utilizzate. E il governo facesse tesoro dell´esperienza per proporre le riforme necessarie affinché il Paese perda il triste primato di lungaggini e costi eccessivi delle opere pubbliche. Ma la classe politica si è interessata all´AV solo ai tempi delle proteste in Val di Susa: un breve e fuorviante scontro tra guelfi e ghibellini, nel quale si discettava se non fosse meglio spendere i soldi dell´AV per migliorare il servizio sulla vecchia rete. Come se i cittadini non potessero pretendere il buon funzionamento di entrambe. Non sono riuscito a trovare una fonte ufficiale, accessibile a tutti (è la regola di questa rubrica), che fornisse un resoconto complessivo dei costi dell´AV; men che meno nei bilanci della Tav. Un parziale resoconto però, lo si trova nel bilancio della Fiat, general contractor per due tratte: viene indicato un costo di 4,7 miliardi per la Bo-Fi e 6,7 per la Mi-To; corrispondono, rispettivamente, a 60 e 54 milioni al chilometro; più o meno 60 euro al millimetro! Il bilancio Eni, altro general contractor, è invece opaco: evidenzia solo di una fideiussione di 6 miliardi per la tratta Mi-Bo: ovvero, 33 milioni al chilometro. Cifre folli. In Spagna, Francia e Giappone, un chilometro di AV è costato circa 10 milioni. In Cina, che proprio in dicembre ha completato un tratta di 1.100 km (con 710 di gallerie e viadotti), 11 milioni. E non si capisce perché la Mi-To, in pianura e lungo l´autostrada, costi quanto la Bo-Fi, tratta interamente appenninica, e almeno 50% in più dell´analoga Mi-Bo. I costi poi non comprendono i treni e gli oneri finanziari. La lievitazione dei costi è attribuita alla presenza del general contactor e agli enti locali. Il problema però non è il general contractor in sé; ma come lo si sceglie e come si stipula il contratto. Basterebbe consegnargli un progetto esecutivo dettagliato con penali per eventuali sforamenti di tempi e costi (non sembra sia avvenuto nel caso AV); e richiedere garanzie finanziarie per il completamento dell´opera (che Fiat debba garantire le Ferrovie, cioè lo Stato, però fa sorridere). Altrimenti il general contractor è solo un meccanismo per distribuire commesse, senza vincoli di costi e controlli: un "servizio" per il quale la Fiat ha incassato una commissione pari al 3,6% dei costi. Quanto agli enti locali, hanno strappato favori e imposto servitù per acconsentire all´AV. Da 15 anni si parla di federalismo, ma ancora non è chiaro se e quali riforme il Governo abbia in mente per eliminare il potere ricattatorio degli enti locali nei confronti di opere pubbliche realizzate nell´interesse nazionale. A questo punto, il danno è fatto. Ma dovrebbe essere un obbligo politico e morale rendere pubblico l´elenco preciso delle aziende che hanno incassato i circa 24 miliardi complessivi delle commesse, e il costo degli interventi imposti da ogni singolo ente locale. Con tutto questo, poi, l´AV nasce vecchia o male organizzata. Sulla nuova tratta cinese viaggiano 56 treni al giorno a una velocità media di 300 km/ora. L´orario delle Ferrovie mostra 7 treni sulla Mi-To, a una velocità media inferiore ai 150 km/ora; 20 treni sulla Ro-Na e 17 Fast sulla Mi-Ro (più altri 18 meno Fast) a circa 180 km/ora di media. Ritardi esclusi. Per realizzare 590 km di AV ci sono voluti circa 12,5 anni, rispetto ai 7,5 delle altre europee, e ai 4,5 dei cinesi. Ma per far sfigurare l´Italia di oggi non serve scomodare la Cina: basta la Prima Repubblica. 45 anni fa l´Autostrada del Sole, un´opera ciclopica al confronto con l´AV, fu realizzata in appena 8 anni. Non reggiamo più il confronto neanche con il nostro passato.

ALESSANDRO PENATI