Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Da ieri, 13 dicem­bre 2009, grazie al completamen­to dei lavori lun­go la linea ad alta velocità Firenze-Bologna, i 59 tre­ni Frecciarossa collegano Milano a Roma in 3 ore. Se nel 2011 sarà finita la galleria sotto il capoluogo emiliano, si risparmierà un quarto d’ora, e se nel 2014 anche il capoluogo toscano sarà attraversabi­le sotto terra, la direttissi­ma tra le due metropoli italiane scenderà a 2 ore e mezza. A regime, l’Alta ve­locità darà un volto nuo­vo al trasporto su rotaia e anche una proiezione al­l’estero, visto che l’ammi­nistratore delegato di Fs, Mauro Moretti, ha chie­sto alla Francia il permes­so di collegare Torino a Parigi con i Frecciarossa in nome della stessa libe­ralizzazione europea che consente alla francese Sn­cf di mandare i suoi Tgv al di qua delle Alpi e di di­ventare il socio industria­le della NTV, prossimo ri­vale di Fs.

La spia rossa

Il servizio ferroviario su­perveloce, va detto, non è baciato dalla fortuna. Per una volta diamo per ac­quisite le polemiche sui costi di costruzione della rete (che derivano dalle vecchie gestioni e delle quali il CorrierEconomia ha più volte parlato). Ora la novità è la recessione. L’Alta velocità era nata nel segno dell’espansione dell’economia, ma in Ita­lia prende avvio con il Pil che cala del 5%.
L’allarme è generale. Il primo campanello squilla in autunno con le seme­strali. La Sncf dichiara perdite per 496 milioni. Deutsche Bahn una fles­sione del risultato da 904 a 545 milioni. Il gruppo Fs presenta una perdita di 141 milioni, e tuttavia in­feriore del 21% a quella re­gistrata nello stesso perio­do dell’anno precedente.
Moretti sfoggia ottimi­smo. Anche perché il ta­glio dei costi si sente: al 30 giugno, i dipendenti so­no 87.539, il 4,6% in me­no rispetto a dodici mesi prima. Il gruppo realizza ricavi per 3,7 miliardi, in­feriori del 3,7% ai primi sei mesi 2007, ma fa un margine operativo lordo di 458 milioni, superiore del 23,5%. probabile che a fine anno Fs chiuda con un piccolo utile. Si aiuterà, come fa da anni, con un po’ di plusvalenze su piccole dismissioni. vero, la gelata dell’econo­mia frena soprattutto il traffico merci, e dunque colpisce di più sistemi fer­roviari come il tedesco e il francese. Sncf chiuderà in rosso, si dice. E pure Deutsche Bahn soffrirà. Ma alla recessione nem­meno Fs può sfuggire. Patirà nelle merci, eter­no buco nero. Ma anche nell’Alta velocità. Trenita­lia schiera 95 treni e altri 50 ne ha ordinati per i prossimi anni. Le espe­rienze europee dicono che l’Alta velocità può at­trarre molto traffico. Sulla Parigi-Lione, tra il 1981 e l’84 il Tgv portò dal 47 al 74% il numero dei viaggia­tori su rotaia. Sulla Ma­drid- Siviglia, gli Ave spa­gnoli hanno portato dal 19 al 53% i viaggiatori che non usavano più né l’auto né l’aereo. Nel 2007-08, il Tvg Parigi-Strasburgo ha aumentando dal 28 al 63% la sua quota del mer­cato del trasporto. Secon­do le Fs, i passeggeri dell’ Alta velocità e degli Euro­star, che hanno ormai soppiantato ivecchi Inter­city aumentando così di fatto le tariffe, raddoppie­ranno, passando da 5,5 a 11 milioni, entro il 2015. Basterà a rendere final­mente solida la situazio­ne del gruppo?
Le previsioni di traffico sono datate settembre, dunque a recessione con­clamata. Moretti si gioca il secondo tempo del suo mandato: quello dello svi­luppo, dopo gli anni dei tagli. Ma sulle Fs grava il peso di 9,5 miliardi di de­biti.
Con gli investimenti in programma, l’esposizio­ne lieviterà ed è improba­bile che il ministero dell’ Economia sottoscriverà aumenti di capitale. Mo­retti e il suo presidente, Innocenzo Cipolletta, de­vono arrangiarsi.

Le Regioni

La prima mossa consi­ste nel mettere sotto con­trollo gli esborsi futuri. At­traverso la rinegoziazione dei contratti di servizio con le Regioni per il tra­sporto locale e anche per alcuni Eurostar non reddi­tizi. il nervo scoperto. Ora Fs è una spa, non uno strumento di welfare, e Moretti può ben dire: cara Regione, dimmi che cosa vuoi e io ti dico quanto mi costa; se non ti sta bene, metti a gara servizio e con­tributo e io sarò ben lieto di cedere a Della Valle i collegamenti con Ancona e alle Generali quelli per Trieste o alla Fiat il servi­zio pendolari attorno in Piemonte. Ma alla fine la pressione c’è. Fs non na­sce dalla testa di Giove. Di qui i contratti di 6 anni rin­novabili per altri 6 invece dei rapporti annuali, lega­ti alle disponibilità variabi­li della legge finanziaria. una cornice più seria che aiuta a prevedere i ricavi e pianificare gli investimen­ti. A patto che serio sia il contenuto, e su questo grava la penuria di risorse delle Regioni.
La seconda mossa è la valorizzazione del patri­monio disponibile di Rfi, la società dell’infrastruttu­ra che fa capo a Fs. Si trat­ta di edifici e terreni sui quali fare sviluppo immo­biliare. Di qui possono ve­nire le risorse per rifinan­ziare, almeno in parte, l’acquisto dei 50 nuovi tre­ni dell’Alta velocità. Ma di questi tempi il mattone non tira. L’unica consola­zione è che, quanto a leva finanziaria, anche il con­corrente Ntv non scherza.


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I più attenti osservato­ri della Frecciarossa sono un ingegnere, con una lunga carrie­ra nelle Fs alle spalle, e un esperto di finanza, già top manager all’Enel e nei cantieri Ferretti.

Il primo si chiama Giu­seppe Sciarrone ed è l’am­ministratore delegato del­la NTV-Nuovo trasporto viaggiatori, l’altro è il vice­presidente esecutivo della società, Vincenzo Canna­telli. Fra meno di due an­ni, la NTV porterà concor­renza nell’Alta velocità, il segmento più ricco del mercato ferroviario.

Secondo le stime delle Fs, nel 2014 NTV potrà ser­vire un quarto dei viaggia­tori lungo la dorsale Tori­no- Milano-Napoli.

Esperienza francese

Secondo l’esperienza della Société Nationale de Chemin de Fer, l’Alta velo­cità può dare un margine operativo lordo del 20-21% sul fatturato. Cer­to, la Sncf pratica tariffe più alte, ma il successo è possibile anche nel Belpa­ese. E questo credono gli azionisti di NTV, a partire dai fondatori: Sciarrone, il socio d’opera, Luca Corde­ro di Montezemolo, Die­go Della Valle e Gianni Punzo.

NTV è un’impresa allo stato nascente. Del suo fu­turo molto si è detto. I pri­mi 4 treni superveloci Alstom Agv entreranno in servizio nell’autunno 2011. Poi, al ritmo di un treno al mese, la flotta arri­verà a 25 convogli. NTV avrà un migliaio di dipen­denti e punterà alla clien­tela più affluente. Meno, invece, si è detto di quan­to è stato fatto finora.

A parte, l’acquisizione delle autorizzazioni, il già fatto è la capitalizzazione dell’impresa, che investi­rà 900 milioni, 650 forniti dalle banche guidate da Intesa Sanpaolo e il resto dai soci. Non è una cosa banale. Ancora ai primi del 2008, NTV aveva mez­zi propri per un milione, portato dai quattro soci iniziali. Adesso, dopo aver incassato a novem­bre l’ultima rata dell’au­mento di capitale, NTV ha un capitale sociale di 148,9 milioni più un fon­do sovrapprezzo azioni di 114,7 milioni.

Le banche

La maggioranza relati­va del 33,5% è in mano a tre holding possedute con quote paritetiche da Mon­tezemolo, Della Valle e Punzo. Sciarrone ha l’1,5%. Poi, con il 20% cia­scuno, ecco Intesa Sanpa­olo e Sncf; con il 15% un fondo estero delle Genera­li e con il 5% a testa Isabel­la Seragnoli e Alberto Bombassei. Sottoscritte in tempi diversi, le quote hanno comportato esbor­si crescenti. Intesa, la pri­ma ad associarsi, ha gra­dualmente versato 60 mi­lioni. Bombassei e le Ge­nerali, secondi arrivati, hanno sottoscritto aumen­ti di capitale per 20 e, si sti­ma, per 60 milioni. I fran­cesi ne hanno tirati fuori 84. Di questi una ventina è andata ai fondatori, que­sto almeno lasciano inten­dere i loro conti. A genna­io di quest’anno, infine, il gruppo Seragnoli di Bolo­gna ha acquistato il 5% sempre dai fondatori e poi ha sottoscritto le sue quote dell’aumento di ca­pitale residuo. Si può ra­gionevolmente supporre che Seragnoli abbia dato non meno di Bombassei, parte nelle casse sociali e parte ai fondatori.
A questo punto NTV ha un patrimonio netto di 264 milioni e un valore provvisorio che, sulla ba­se dell’investimento dei francesi (quelli che hanno maggiore esperienza in materia), si aggira sui 320 milioni. I fondatori hanno il 35% che «vale» circa 110 milioni ed è loro costato una ventina, al netto di quanto già incassato dai nuovi entranti. Si tratta, naturalmente, di numeri indicativi sia perché le in­formazioni sono ancora incomplete sia perché – e questo conta ancora di più – NTV andrà a regi­me nel 2015 in un conte­sto economico meno fio­rente di quello immagina­to in prima battuta. E’ pos­sibile che ci voglia qual­che anno in più per valo­rizzare davvero l’operazio­ne.
Intanto, mentre di quando in quando si riac­cendono le polemiche sul­la corsia preferenziale ac­cordata allo sfidante della Fs dal ministero dello Svi­luppo economico, allora retto da Bersani, va ricor­dato il diverso approccio dei soci di NTV: per Sncf si tratta di investimento strategico, subito consoli­dato proporzionalmente nel bilancio in virtù anche dell’influenza pattuita; per i soci italiani potrebbe rivelarsi un’operazione in stile private equity : la quo­tazione di NTV in Borsa fa parte degli accordi e, co­me spiega il bilancio di Imi Investimenti, braccio secolare di Intesa nell’affa­re, offrirà la via d’uscita.
Non è azzardato immagi­nare che al dunque Imi non sarà sola.

MASSIMO MUCCHETTI