Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

CORSA Comincia a Francoforte (17-27 settembre) la prima grande rassegna mondiale dell’auto dopo la crisi che ha colpito il settore. La sfida per tutti: «emissioni zero». Sono infatti ibride o elettriche la maggior parte delle anteprime a dimostrazione che nessuno può tirarsi fuori dalla corsa all’auto pulita.

MODELLI La Renault dedica all’auto elettrica un intero stand con quattro concept che prefigurano la gamma a partire dal 2011. Si chiama iOn la minicar elettrica presentata dalla Peugeot (e realizzata insieme a Mitsubishi) pronta per andare in vendita già dalla fine del 2010: si ricaricherà in sei ore da una normale presa di corrente. La Citroen svelerà una piccola ibrida, la Revolte, ispirata alla Due Cavalli. E parlando di ibride, naturalmente, in pole position ci sono i giapponesi della Toyota che per la prima volta mostreranno la Prius Plug-in, versione ricaricabile anche da casa del modello a doppia motorizzazione (elettrica e benzina) più famoso e venduto nella storia (dal ”97 ad oggi quasi 2 milioni di esemplari di cui 200 mila in Europa), insieme alla versione Auris Full hybrid che potrebbe essere sul mercato già dal prossimo anno. Sullo stand Bmw sono già pronte le versioni ibride della Serie 7 e della X6 insieme ad una, per ora misteriosa, Megacity elettrica. In casa Mercedes puntano sulla Vision S500 Plug-in, che prefigura le prossime generazioni della Classe S, sulla concept Blue Zero e sulla Smart elettrica. Quindi il gruppo Volkswagen, con la versione a emissioni zero della minicar Up e un nuovo studio sull’auto da «un litro per cento chilometri».

QUANTO BASTA Ma il modello più atteso è la nuova Ampera della Opel. Nata con l’intento di funzionare a zero emissioni, sulla spinta del solo motore elettrico, per 50-60 km: quanto basta all’80 per cento dei pendolari europei. E vi aggiunge un classico motore a benzina, che non serve a ricaricare le batterie come sulle ibride già in circolazione, ma a estendere l’autonomia fino a 500 km. Il prezzo è ancora da discutere, con la sola certezza che non sarà popolare. Il marketing della casa tedesca sta lavorando su formule che prevedono un costo vicino a quello di una normale berlina di taglia media (20-25 mila euro). Con l’aggiunta di un canone mensile per le batterie, che dovrebbe comunque restare ben inferiore alla spesa richiesta dalla benzina.

VOLT Per intanto, l’Ampera dimostra già di saper camminare bene: la spinta garantita dai 111 kW del motore elettrico le assicura un’accelerazione attorno ai 9 secondi (come un buon turbodiesel) sul classico 0-100 km/h. Così come appare alla sua portata la velocità di punta, 160 orari, annunciata dalla Opel. Il motore a benzina (75 Cv) è chiamato a operare in qualità di generatore di corrente. Poi, a far girare le ruote ci pensa sempre il motore elettrico che pare non soffrire il surplus di peso (180 kg) legato alla presenza delle batterie agli ioni di litio: 220 moduli che lavorano alla tensione di ben 400 Volt.

CENT’ANNI L’auto elettrica esiste da oltre cent’anni. I primi prototipi erano calessi a batteria non ricaricabile. Sul mercato arrivò alla fine dell’Ottocento. Elettrica fu anche la prima auto a infrangere il muro dei 100 km/h, la Jamais Contente. Presto soppiantate dalle auto a benzina, negli ultimi 50 anni si è riaffacciato qualche sporadico modello. Da ricordare l’Henney KiloWatt del 1959 (autonomia e velocità di gran lunga maggiori rispetto al passato); la Sebring-Vanguard del 1974 (costruita per far fronte alla crisi petrolifiera del 1973); la Panda elettra del 1990 (costava 26 milioni di lire e aveva un tempo di ricarica di 8 ore); la EV1 del 1996 (nata in risposta alle leggi anti-inquinamento californiane fu sia grande illusione che pietra tombale dell’auto elettrica prima maniera); la Revai del 2001 (l’electric car più diffusa al mondo). Da ultimo la Tesla Roadster del 2006 (la più potente auto elettrica sul mercato), la Chevrolet Volt del 2007 (modello ibrido a due motori che entrerà in produzione nel 2010), la Mini E (identica nel disign a quella a benzina, la batteria si ricarica attaccandola a una comune presa di corrente).

GIAPPONESI I giapponesi, con discreto successo, hanno lanciato il motore ibrido dove la benzina carica la batteria che aiuta, o si sostituisce, nella trazione. Consuma un terzo in meno di un gippone e la metà di un diesel. Ma è ancora troppo petrolio.

BATTERIE 1 Nel ”97 per un’autonomia di 400 km di un’auto da 500 kg servivano oltre 650 chili di batterie, nel 2007 si è scesi a 170 e la previsione per il 2020 (via nanotecnologie) è di 90 kg, poco più di un serbatoio diesel pieno.

BATTERIE 2 Il 99% della questione auto elettrica sta nel pacco batterie che da solo è circa il 50% del costo del veicolo, da 8 mila a oltre 10 mila euro. Pesa 180-250 kg. E la sua vita reale garantita dal costruttore, ad oggi, non supera i due anni. Inoltre ci vuole un’eternità a ricaricarle: in cinque minuti puoi riempire il serbatoio di un’auto a benzina per 480 chilometri, mentre con cinque minuti di ricarica di una vettura elettrica percorri 13 chilometri.

IDEE Shai Agassi, fondatore e gestore della Better Place, ha inventato un sistema che elimina le batterie dai costi attribuiti al cliente lasciandone la proprietà nelle mani del gestore del sistema, come nella telefonia cellulare: l’Electric Recharge Grid Operator (Ergo).
Ecco come funziona:
• l’auto viene ceduta a costi vantaggiosi (o perfino gratuitamente) grazie agli incentivi govenativi e a una minore tassazione.
• le batterie sono di proprietà della Ergo e vengono cedute in leasing.
• al posto delle pompe di benzina, una rete di punti di ricarica intelligenti.
• sottoscrivendo un abbonamento simile a quello delle tariffe telefoniche (a chilometraggio illimitato o per un determinato numero di chilometri al mese o con una bolletta a consumo), gli automobilisti possono attaccarsi in qualunque punto e in qualunque momento.
• per chi avrà bisogno invece di viaggiare oltre il limite delle 150 miglia, ci saranno le stazioni di ricambio, dove un sistema robotizzato estrarrà la batteria scarica e la sostituirà con un’altra carica.
• i profitti deriverebbero dalla vendita di energia elettrica.

EMANCIPARSI Agassi ha scelto Israele come paese pilota per il suo progetto. Un territorio più piccolo della Lombardia, occupato per metà da un deserto e circondato da vicini ostili. Perciò è raro percorrere in macchina più di 70 chilometri alla volta. Poi sarà la volta della Danimarca. Entrambi i paesi puntano a emanciparsi in tempi brevi dal petrolio e hanno risposto al progetto defiscalizzando completamente le auto elettriche. La Renault Nissan è l’azienda che si è resa disponibile per fabbricare le auto e ha fornito due prototipi con batterie agli ioni di litio.

ALTERNATIVE Per ora i costi sono ancora alti e l’autonomia sempre scarsa. E poi l’elettricità per caricare le batterie bisogna produrla. Con il gas, con il carbone, con il nucleare, con l’idrogeno, con il vento o con il sole? Addirittura con il petrolio? Per fortuna di alternative alla benzina ce ne sono altre.

SPAZZATURA 1 C’è chi giura che l’auto verde del futuro è stata inventata al cinema. la De Lorean DMC-12 di Doc Brown, lo scienziato della saga di Ritorno al futuro. Funzionava a spazzatura.

SPAZZATURA 2 Un anno fa, uno studio del Fmi calcolava che, a parità di energia contenuta, sia il bioetanolo (ricavato dagli zuccheri), sia il biodiesel (ricavato dagli oli) fossero sistematicamente più costosi dei loro corrispettivi, benzina e gasolio. Con la sola eccezione dell’etanolo ricavato dalla canna da zucchero che, infatti, la fa da padrone sulle strade brasiliane. Comunque, prezzi a parte, semplicemente, non c’è abbastanza terra coltivabile nel mondo per produrne a sufficienza. La soluzione, sempre secondo gli esperti del Fmi, starebbe nell’etanolo di seconda generazione. In breve, quello prodotto con lo spazzatura. O, più esattamente, facendo fermentare, grazie ad enzimi, gli scarti vegetali: i fusti delle piante, l’erba tagliata nel prato, le foglie d’insalata avanzate. Un litro di etanolo.2, tolta l’energia necessaria per produrlo e distribuirlo, conterrà ancora otto volte l’energia di un litro di benzina.

IDROGENO Tra le alternative alla benzina l’etanolo ha un vantaggio determinante rispetto all’altra soluzione di cui tanto si è tanto parlato, il motore a idrogeno: potrebbe essere distribuito nelle stesse pompe e con le stesse autocisterne che oggi si usano per la benzina o il gasolio. Un’economia dell’idrogeno richiederebbe una rete di gasdotti e una struttura di distribuzione capillare, completamente nuove. L’Aie calcola che solo la rete di gasdotti costerebbe 2.500 miliardi di dollari. Inoltre «il problema dell’idrogeno – ammette Ulf Bossel – è che è inefficiente». Bossel è l’animatore del Forum europeo sulle celle a combustibile (quelle che dovrebbero mettere l’idrogeno nel serbatoio) che, un anno fa, ha annunciato che non intende più discutere di auto a idrogeno. «L’economia dell’idrogeno – dice – è un gigantesco spreco di energia»: produrre idrogeno, infatti, richiede elettricità, ma quello che esce dalla cella a combustibile è solo il 25 per cento dell’elettricità usata per generare l’idrogeno».

QUESTIONE sempre una questione di prezzo. A remare contro, ogni volta, c’è anche la scoperta di nuovi giacimenti petroliferi che tolgono ansia, e soprattutto soldi, alla ricerca e allo sfruttamento di fonti alternative d’energia. L’ultimo è stato trovato al largo del Messico da British Petroleum. Gli esperti credono che possa essere grande come quello dei Forties, il maggior giacimento mai trovato nel mare del Nord, che contiene 4 miliardi di barili di greggio. La scoperta è giunta pochi giorni dopo l’annuncio che un altro paese produttore, l’Iran, ha scoperto un giacimento ancora più grande, stimato in quasi 9 miliardi di barili, e sullo sfondo di una corsa al petrolio in nuove aree come l’Uganda, la Groenlandia, il Brasile.

CONCESSIONARI Nel frattempo un’alternativa alla benzina, sia pur parziale, già cammina sulle strade: l’auto a gas. pronta, chiavi in mano, presso i concessionari.

GAS Nel 2008, mentre le immatricolazioni delle auto diesel e a benzina crollavano costringendo i governi ad intervenire per salvare milioni di posti di lavoro, Gpl e metano segnavano il primo boom della loro storia con 4,4 milioni di vendite mondiali (+37,5% sul 2007 secondo i numeri della Frost & Sullivan).

VANTAGGI I motivi che spiegano la crescita di questo segmento sono diversi: innanzitutto c’è il vantaggio economico del rifornimento grazie alle accise che passano dal 56% della benzina e dal 46% del gasolio al 35% del Gpl e al 18% del metano. Poi c’è la maggiore libertà di movimento nelle città dove in caso del blocco del traffico sono previste deroghe per questo tipo di carburante. Infine ci sono le politiche di incentivi all’acquisto. In Italia un decreto legge che prevede il contributo di 1.500 euro per l’acquisto di auto Gpl, metano, a idrogeno o elettrica, senza obbligo di rottamazione, con un ulteriore bonus che può raggiungere i 2 mila euro a seconda dell’emissione di CO2.

INDICAZIONI «Sapete di che cosa si parlerà al Salone di Francoforte? Si parlerà di auto elettriche. Ancora una volta i grandi costruttori cercheranno di far credere che l’auto elettrica c’è, esiste, è pronta. Poi scopri che c’è il trucco: che quelle auto fanno pochissimi chilometri, che comunque hanno ancora bisogno di un motore a benzina e che economiche non potrebbero esserlo per niente visti i costi ancora altissimi delle batterie. Ma la ricerca avanza imperterrita, nella speranza di poter ricavare il massimo in futuro dai contributi governativi e nella convinzione che gli automobilisti abbiano una fame pazzesca di auto ecologiche. In realtà, e i dati sulle vendite con gli incentivi sono inconfutabili, gli automobilisti sono solo alla ricerca di vetture che sia poco costoso mantenere. L’enorme successo ottenuto dai modelli a Gpl e metano lo dimostra chiaramente. Saranno anche carburanti ecologici (specie il metano), ma, soprattutto, costano poco e, seppur ancora con qualche disagio, sono facilmente reperibili. Ma evidentemente le indicazioni che arrivano da chi le auto le acquista servono a poco» (Maurizio Donelli).