Alessandro Barcella, Libero 12/09/2009, 12 settembre 2009
A Siena, Vicenza e Albenga volano solo otto passeggeri - Cosa fare dello scalo di Rimini Miramare ora che i russi preferiscono cominciano la Versilia all’Adriatico? Come garantire occupazione ai dipendenti dell’aeroporto di Siena Ampugnano che in tutto il 2008 ha visto transitare appena 798 viaggiatori? Quali prospettive per Taranto Grottaglie che in 10 anni ha perso l’86% del proprio traffico? Una pista sotto casa, si sa, genera consenso politico e alimenta quelle consorterie di cui talora si nutre la macchina amministrativa
A Siena, Vicenza e Albenga volano solo otto passeggeri - Cosa fare dello scalo di Rimini Miramare ora che i russi preferiscono cominciano la Versilia all’Adriatico? Come garantire occupazione ai dipendenti dell’aeroporto di Siena Ampugnano che in tutto il 2008 ha visto transitare appena 798 viaggiatori? Quali prospettive per Taranto Grottaglie che in 10 anni ha perso l’86% del proprio traffico? Una pista sotto casa, si sa, genera consenso politico e alimenta quelle consorterie di cui talora si nutre la macchina amministrativa. Ma costruire non è sufficiente se non ci si lega a solide realtà imprenditoriali. Il rischio ? Creare un piccolo mostro ”succhiasangue”. Enac (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) fotografa una realtà a tratti imbarazzante. Sotto la lente, la media giornaliera dei passeggeri nel corso del 2008. Si va da Aosta (8,4) a Siena (2,2) il piccolo scalo fortemente voluto da Monte dei Paschi, da Elba (28,4) a Tortolì Arbatax (47,2). E ancora il 7,9 di Taranto e il 5,04 di Albenga, che cede oltre 16.000 unità annue rispetto al 2007. Si aggiunga il poco invidiabile ”primato” di Vicenza con il suo 0,27 e Grosseto, che si attesta su una media giornaliera di 15,4 passeggeri. Il dato parziale dei primi sette mesi del 2009 conferma la situazione drammatica. Andiamo dal -26% di Ancona Falconara al -27,2% di Perugia, passando per il -45,1 % di Brescia Montichiari e il -20,5 di Trieste. Palma d’oro allo scalo di Crotone (-62,9%). E nonostante questi trend, si punta al nuovo scalo di Viterbo, che dovrebbe assorbire l’operatività di Roma Ciampino (costo dell’opera oltre 800 milioni di euro, di cui circa 550 di denaro pubblico). Progetti ambiziosi ma i vicini, Frosinone in testa, pare non intendano restare a guardare. Novità anche in Campania, con il piano di realizzazione del nuovo scalo internazionale di Grazzanise. Il costo? Ben 1,4 miliardi di euro, 905 milioni dei quali pubblici. Operativo nelle stime dal 2013, vedrà almeno in parte una delocalizzazione a suo favore dei voli di Napoli Capodichino, sempre più congestionato. E ancora la ricerca nell’agrigentino di nuove aree idonee, in attesa che il nuovissimo Ragusa Comiso entri in servizio in autunno. Gli esperti di economia dei trasporti indicano in almeno due milioni di passeggeri annui la soglia di sopravvivenza di uno scalo. Emerge così un paese con appena 5 o 6 realtà forti, e decine di microcosmi che neanche il traffico cargo e compagnie low cost riescono a tenere in piedi con tranquillità. Tra le colpe principali? Le inadeguatezze nei servizi agli utenti, nodo centrale della competitività. E mentre a Roma Fiumicino (dato 2007) l’investimento medio per passeggero si attesta su circa 2,2 uro, a Francoforte ne spendono oltre 25. Confronti insostenibili dunque mentre l’Alta Velocità, con tariffe e tempistiche sempre più concorrenziali, fa proseliti e non smarrisce i bagagli. «O ci si mette attorno ad un tavolo per capire e poi risolvere il problema senza demagogia o non si va da nessuna parte», spiega Fabrizio Palenzona neo presidente di Assaeroporti. E, aggiungiamo noi, senza lasciar troppo scegliere alla politica. Ma costruendo scali con i ritorni economici alla mano.