Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Scenario attuale: per andare in treno da Parigi a Pechino (12 mila chilometri di distanza), bisogna prendere il Parigi-Mosca – biglietto da 350 euro in seconda classe, viaggio di 45 ore – e poi la transiberiana fino a Pechino: 9 mila chilometri attraverso sette fusi orari, sette giorni di viaggio e 497 euro di spesa in seconda classe. Problema: il treno da Mosca a Pechino non parte tutti i giorni.

Scenario futuro: si prende un treno ad alta velocità che collega direttamente Parigi a Pechino attraverso la Germania, la Polonia, la Russia e la Mongolia.

Il progetto di un treno Parigi-Pechino è possibile perché il francese Alstom, gigante mondiale del settore ferroviario già presente in Cina col pendolino costruito in Italia, ha siglato un’alleanza con il russo Transmashholding, che fabbrica materiale ferroviario dai tempi della rivoluzione d’Ottobre e conta dodici stabilimenti, 7,2 miliardi di euro di volume di affari e 65 mila dipendenti: sarà creata una società comune con controllo al 50% che dovrà inventare e costruire nuovo materiale rotabile adatto alle caratteristiche del mercato russo (il governo di Mosca, per modernizzare le ferrovie, investirà 350 miliardi di euro entro il 2030). Il cliente principale sarà Rzd, le Ferrovie russe, che necessitano di mille nuove locomotive l’anno.

I quattro pendolini destinati alla nuova linea Helsinki - San Pietroburgo, costruiti da Alstom Italia, in servizio dal 2010, saranno i primi treni ad alta velocità a viaggiare sui binari russi.

Alstom non è il solo colosso che ha messo gli occhi sulla Cina. A gennaio 2008 le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn) avevano sperimentato una corsa di 10 mila chilometri da Pechino ad Amburgo e annunciato il lancio del Trans Eurasia Express, treno merci attivo due volte alla settimana in entrambe le direzioni, a partire da febbraio 2009. Tappe: Germania, Polonia, Bielorussia, Russia, Mongolia, Cina. Un mese prima della partenza, però, a causa della crisi internazionale il progetto è stato congelato.

Anche le ferrovie austriache (sterreichische Bundesbahn) hanno lanciato – insieme alle ferrovie russe e cinesi, a Gysev e Rail Cargo Austria – il treno merci ”Europe Far East Land Bridge”: 15-18 giorni di viaggio, via Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ucraina, fino a Pechino. Il general manager Thomas Kargl: «Effettuiamo corse ogni 12 giorni in ciascuna direzione. Per ora abbiamo trasportato più di tremila teu (unità pari a un container di 20 piedi, ndr)».


Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, a proposito dei Paesi europei che si sfidano per aprire rotte commerciali che portino dritto a Pechino: «La globalizzazione di ritorno cui assistiamo oggi è destinata a crescere in modo esponenziale con una vera e propria invasione dell’Occidente industrializzato di manufatti a bassissimo costo provenienti proprio dai cosiddetti Nic (New industrial countries). Si calcola che nel 2015, nella Cina e nel Far East si concentrerà il 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherà almeno per quattro le esportazioni di manufatti verso l’Occidente via mare e attraverso il Canale di Suez». Ora solo il 2% del traffico merci con l’Asia viaggia su rotaia. Un bacino d’affari potenziale da miliardi di euro, che riguarda anche il nostro Paese: «Questi traffici e il loro indotto hanno l’Italia come potenziale baricentro in Europa. Tra pochi anni, se si faranno le scelte giuste, il trasporto e la logistica potranno valere dal 15 al 20% del nostro Pil».

Dopo soli due mesi dal lancio dell’alta velocità sulla Milano-Bologna, il treno aveva battuto l’aereo e l’auto nel collegamento Milano-Roma, conquistando il 50% delle preferenze complessive, con un incremento del 18% rispetto alla percentuale registrata fino al 14 dicembre 2008, data di inizio del servizio. Altri dati relativi ai primi due mesi: più di due milioni gli italiani hanno viaggiato sul Frecciarossa, con un aumento di oltre 1.600 passeggeri al giorno; il trasferimento di viaggiatori dall’aereo e dall’auto al treno ha fatto risparmiare emissioni pari a 6 mila tonnellate di C02. E’ stato calcolato che, con il completamento del sistema Alta Velocità da Torino a Salerno e il potenziamento della rete infrastrutturale sui nodi urbani, il risparmio sarà di oltre 2 milioni e mezzo di tonnellate di anidride carbonica emesse in un anno.

Il trasporto su rotaia è più veloce che su nave: 15-20 giorni di viaggio contro cinque settimane, anche se il carico è nettamente inferiore. Più lento, invece, il treno rispetto ai cargo aerei, ma più economico. E, oltretutto, a basso impatto ambientale.

In termini di emissioni nocive di C02, il treno consente un risparmio di circa due terzi (meno 68%) rispetto all’aereo. Paragonato all’automobile, la percentuale di emissioni di C02 è minore del 63% e il consumo energetico del 68%; le emissioni delle polveri sottili (Pm10) sono inferiori del 72%.

Un treno può trasportare le merci di 50 camion, producendo il 77% in meno di gas serra e un analogo risparmio di energia.

«Sul breve periodo il trasporto su rotaia non è competitivo con quello via mare. In questo momento, oltretutto, il mercato dei portacontainer è bloccato» (Giacomo Borruso, presidente dell’Istituto per lo studio dei trasporti nell’integrazione economica europea).

A novembre, prima del crollo dei prezzi, Railway Market stimava in 3.500 euro circa il prezzo del trasporto per teu (unità pari a un container di 20 piedi) via ferrovia, contro i 22.000 via aerea e 1.850 via nave. Ora che la crisi ha ridotto i margini, i costi delle rotte oceaniche sono scesi a 200-250 euro circa per teu.

Il ministero delle Ferrovie di Pechino ha stanziato 135 miliardi di euro per migliorare il trasporto ferroviario della Cina. Saranno realizzati entro il 2012 tredicimila chilometri di nuove linee dedicate al trasporto passeggeri, di cui ottomila ad alta velocità. Tra le tratte interessate anche la Pechino-Shanghai: per percorrere il tragitto si passerà dalle undici ore attuali - grazie ai nuovi convogli in grado di viaggiare a 350 km/h - a meno di cinque.

Con un tasso di crescita del 3,6% annuo per i prossimi dieci anni, il business dell’alta velocità ha un valore annuo per i soli produttori di locomotive di due miliardi di euro. A contendersi il mercato sono tre grandi operatori come Alstom, Bombardier e Siemens, tra i quali si è inserita anche l’italiana Ansaldo Breda, azienda del gruppo Finmeccanica: la francese Alstom ha costruito oltre il 70% dei treni in circolazione nel mondo che viaggiano a una velocità superiore ai 300 chilometri orari. I transalpini dominano con 1.893 chilometri anche la classifica continentale delle linee ad alta velocità, seguiti da Spagna (1.552) e Germania (1.300). L’Italia è al quarto posto con circa 800 chilometri.

«Con circa 6000 km di linee, quasi 970 convogli in circolazione e oltre 100 milioni di passeggeri l’anno, l’Europa Occidentale è di gran lunga il principale attore dell’alta velocità mondiale, di cui detiene il 70% del mercato. E 6000 km supplementari sono attesi nel 2020. La lunghezza della rete europea dovrebbe quindi triplicarsi e si sta formando una rete inter-metropoli Parigi-Francoforte, Marsiglia-Barcellona, Bordeaux-Madrid, Lione-Torino. Ci si può aspettare, col passare del tempo, la creazione di hubs sul modello del trasporto aereo, da cui lo sviluppo del concetto di flotte di treni ad altissima velocità con capacità flessibili e complementari, ad immagine delle flotte di aerei» (Giancarlo Bottallo, Marketing & Business Development Manager di Alstom Italia).


In Italia per l’Alta velocità sono state adattate linee preesistenti o ci sono linee costruite appositamente? «L’alta velocità può viaggiare sia su linee ferroviarie dedicate che su linee ferroviarie preesistenti adattate con le necessarie rettifiche di tracciato e apparecchiature tecnologiche. In Italia le nuove linee ad alta velocità, già realizzate o in corso di realizzazione, sono tutte di nuova costruzione». In futuro quale velocità potrebbero raggiungere i treni ad alta velocità? «Nell’aprile del 2007 un treno realizzato da Alstom in collaborazione con la Société nationale des chemins de fer français ha registrato il nuovo record del mondo su rotaia, raggiungendo 574,8 km/h. Record tuttora imbattuto. Ma la potenzialità della tecnologia non deve distogliere dalla realtà. Nell’esercizio commerciale dei treni, bisogna infatti tenere conto della configurazione territoriale, del consumo energetico e dello sviluppo sostenibile. Da lancio del primo Tgv nel 1981, Alstom ha venduto circa 700 treni ad alta velocità, che sono passati da una velocità commerciale di 260 km/h a 320 km/h. La sfida oggi è arrivare a una velocità operativa di 360 km/h, per superare la soglia di 1.000 chilometri in tre ore, e rendere il treno preferibile ad altri mezzi di trasporto». Sarebbe auspicabile introdurre anche da noi i treni a levitazione magnetica o è meglio l’alta velocità su rotaia tradizionale? «I treni a levitazione magnetica viaggiano su linee dedicate che richiedono molto più spazio ed energia rispetto quelle ferroviarie. difficile pensare che le reti mondiali, in particolare quella europea, possano convertirsi a questa tecnologia che richiederebbe interventi infrastrutturali molto invasivi, soprattutto per l’ingresso nelle città. Inoltre si tratta di una tecnologia che richiede investimenti di carattere finanziario talmente elevati da risultare ”scoraggianti”» (Giancarlo Bottallo, Marketing & Business Development Manager di Alstom Italia).

In tutto il mondo non ci sono più di un centinaio di km di linee maglev, cioè a levitazione magnetica: 30 nel circuito di prova tedesco, 30 in Cina, 30 in Giappone.


Tra i treni a levitazione magnetica, il più veloce è il giapponese Mlx01 che arriva a 581 km/h.

Fino agli anni Sessanta si parlava di alta velocità quando i treni raggiungevano i 180-200 km all’ora. Secondo le recenti ”Specifiche tecniche di interoperabilità” emanate dalla Commissione Europea, perché si parli di alta velocità viene indicato il limite minimo di 250 km/h.

Negli Stati Uniti l’unico treno considerato ad alta velocità, l’Acela Express che raggiunge i 240 km all’ora, secondo gli standard europei non sarebbe ad alta velocità.

Acela Express, sedili larghi più di un metro, pasti serviti in prima classe su piatti di porcellana e tovaglie di lino, molto noto anche per l’ampiezza dei suoi bagni, i cui frequentatori hanno dato vita all’High Speed Club, emulazione del Mile High Club, che raccoglie chi ha fatto sesso in aereo.

Barack Obama, dopo aver detto che all’Europa invidia i treni super veloci, ha stanziato 8 miliardi di dollari del piano di rilancio economico per la realizzazione di una rete ferroviaria ad alta velocità. Obiettivo: ridurre la dipendenza dell’America dal petrolio straniero, passare a poco a poco dalle auto a benzina a quelle elettriche (ne ha ordinate a Detroit 2.500 per il governo), creare migliaia di posti di lavoro e attrarre massicci investimenti privati nelle ferrovie. Al momento l’unica linea veloce degli Stati Uniti collega Washington e Boston: Obama punta a realizzarne «almeno altre dieci». I percorsi già identificati per treni ad alta velocità misurano da 180 a 1080 km di lunghezza e uniscono le maggiori metropoli della nazione. A partire dal 2012’ salvo intoppi – i tre più importanti collegheranno San Francisco a San Diego in California, il New England alla Florida sulla costa Est, e varie parti del Midwest.

«Immaginate di poter uscire di casa, fare pochi passi, salire in treno e poter raggiungere la vostra destinazione senza dover andare in aeroporto e togliervi le scarpe ai controlli della sicurezza» (Barack Obama).