Luca Onda, Libero 08/08/2009, 8 agosto 2009
NISSAN RUBA LA SCENA ALLE ELETTRICHE
Si chiama ”Leaf” (foglia) la novità di mezza estate della Nissan che riapre il dizionario automobilistico alla voce auto elettrica. Un rilancio a metà tra entusiasmo e dura realtà che l’alleanza franco-giapponese Renault-Nissan ha riportato alla ribalta nei giorni scorsi a Yokohama. La Leaf sarà dunque, la prima auto elettrica della seconda generazione ad essere prodotta in serie e verrà commercializzata a partire dal 2010 in Giappone e Stati Uniti, ma arriverà in Europa solo nel 2012. Il punto di rottura rispetto alle «altre» interpretazioni elettriche appare subito evidente: la Leaf non è una ”derivata” ma una nuova auto progettata per funzionare solo a trazione elettrica, proprio come accadde per la Prius, l’ibrida della Toyota. «Sarà un’auto vera, per il mercato di massa e non per una ristretta nicchia», ha insistito Carlos Ghosn, celebrato leader di Renault-Nissan «tanto più che nel 2020 le auto elettriche copriranno il 10% del mercato, vale a dire circa 5,5 milioni di unità». Una previsione ottimistica? La scommessa è aperta.
Nel frattempo Ghosn sembra aver studiato molto bene il business dell’auto elettrica. Riducendo al minimo i rischi industriali di avviamento: saranno ad esempio i governi a finanziare gli stabilimenti per la produzione di auto elettriche e batterie (Barack Obama ha già erogato 1,6 miliardi di dollari a Nissan per l’impianto di Smyrna in Tennessee). E saranno gli stessi governi, insieme alle pubbliche amministrazioni, i clienti ”sicuri” delle prime 50.000 Leaf previste per il 2010, visto che la vettura sarà realmente acquistabile solo dal 2012. E questo permetterà a Ghosn di disporre di altri due anni per risolvere gli ultimi problemi tecnici. In effetti, la capacità delle nuove batterie al litio è tre volte superiore rispetto a quelle al nichel, ma resta comunque limitata. La Leaf dispone ora di 140 kWh, l’equivalente di 7 litri di benzina. Troppo pochi. La Nissan dichiara per la Leaf un’autonomia di 160 km, sufficiente a soddisfare l’80% degli spostamenti quotidiani di un cittadino europeo, statunitense o giapponese, ma si tratta di un valore solo teorico visto che la capacità delle batterie scende drasticamente quando si richiedono accelerazioni più rapide o, semplicemente, si accende l’aria condizionata. In più l’autonomia resta un valore stabilito, come per le auto tradizionali, su cicli d’omologazione ideali e teorici: per la Leaf si è utilizzato il ciclo californiano di Los Angeles, quanto mai distante dalle condizioni di guida di qualsiasi città europea. C’è poi il problema dei costi: «La Leaf costerà quanto un’auto tradizionale del segmento C al quale appartiene», ha affermato ancora Ghosn, ”dimenticando” però di ricordare che il prezzo non comprenderà le batterie (circa 7.000 euro) offerte al cliente in leasing. Ma l’obbiettivo chiave sul quale Mr Ghosn sta giocando in silenzio la sua partita più importante è molto più strategico. Vuole arrivare all’auto elettrica per primo e siglare partnership con le pubbliche amministrazioni (ad oggi sono già 30) gli consentirà il forte vantaggio di progettare insieme a ”chi decide” le stazioni di ricarica veloci. A quel punto le future normative saranno elaborate in funzione dell’esempio Renault-Nissan, costringendo così il resto dell’industria automobilistica a inseguire.