Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Treni a orologeria Cattive condizioni dei mezzi. Scarsi controlli. Personale carente. Per il trasporto merci l’allarme era scattato da molti mesi. Ma è rimasto inascoltato. Fino alla spaventosa tragedia di Viareggio
Siamo tutti in pericolo. Così come sono fatti, i convogli con sostanze infiammabili sono bombe viaggianti. Il disastro di Viareggio poteva succedere prima. Oppure altrove. E potrebbe ripetersi. Lo dicono ora i dipendenti di Trenitalia, con il rischio di essere licenziati. Ma dal 2008 lo afferma anche un arbitro al di sopra delle parti: la direzione tecnica di Rete ferroviaria italiana. tutto scritto in un rapporto dell’ufficio monitoraggio del Cesifer, la struttura operativa che fino allo scorso anno si occupava delle certificazioni sulla sicurezza delle imprese ferroviarie. "Una attenzione particolare", è scritto nel dossier, "va posta in merito alle non conformità rilevate sul materiale rotabile merci per il trasporto di merci pericolose". Il fuoco che ha spogliato gli alberi e le strade intorno alla stazione, l’eroismo di Hamza, 17 anni, rapito dalle fiamme mentre cercava di salvare la sorellina, i morti, i feriti, le case incenerite, la stagione turistica azzoppata nella capitale della Versilia. C’erano le premesse di tutto questo nel documento consegnato lo scorso anno dal Cesifer all’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria. "Dalle evidenze iniziali c’è stato un cedimento strutturale nel primo carro: si è spezzato l’asse", sostiene fin da subito Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, la holding che controlla sia Trenitalia, responsabile dei trasporti passeggeri e merci, sia Rete ferroviaria italiana, titolare delle infrastrutture. La rottura dell’asse è stata poi confermata dalla squadra di tecnici della polizia ferroviaria diretta dall’ispettore Angelo Laurino. Il cedimento, secondo Moretti, è avvenuto nel primo vagone dietro la locomotiva. Il carro cisterna era stato costruito in Polonia, immatricolato come tutti gli altri deragliati in Germania, venduto a una compagnia americana e gestito da una società di Vienna. Dopo la rottura la cisterna si è staccata dalla motrice e si è rovesciata sulla massicciata. Un picchetto di ferro piantato lungo i binari ha forato il grande serbatoio disperdendo il gas in tutta la zona della stazione di Viareggio. Responsabile del trasporto però era Trenitalia. Sua era la locomotiva e suoi i due macchinisti sopravvissuti al disastro. "Il controllo dello stato e della sicurezza dei carri al momento della spedizione è competenza dell’impresa ferroviaria che fa il trasporto. In questo caso Trenitalia", spiega un funzionario della società: "I carri che arrivano dall’estero sono certificati da officine straniere riconosciute dagli enti dove è avvenuta l’immatricolazione. Certo, una rottura preesistente non può essere scoperta durante i controlli prima della partenza. Trenitalia come trasportatore è responsabile solo della parte trainante e frenante. Una crepa nel metallo è invisibile agli ispettori. Se a Viareggio è andata così, sarà una questione tra giudici e avvocati". Criticata dal rapporto del Cesifer è proprio l’attività di verifica e di composizione dei convogli merci. Osservazioni che riguardano sia Trenitalia, che da sola l’anno scorso ha trasportato l’85,2 per cento delle merci su rotaia, sia alcune delle 21 aziende private alle quali resta il 14,8 per cento del cargo in Italia. Il dossier è esplicito: "Le più importanti aree di criticità emerse nel corso dell’analisi dei dati e delle anormalità di tutte le imprese certificate, sono legate alle seguenti attività: manovra e formazione dei treni, con particolare riguardo alle condizioni di accettazione dei convogli, alla corrispondenza tra dati reali del treno e quelli indicati sui documenti di scorta". Allarme anche per il mancato addestramento dei dipendenti: "Sono molte le non conformità rilevate nei confronti del personale di formazione dei treni, sia legate alle abilitazioni che al comportamento". Criticità anche nelle operazioni di verifica e controllo dei carichi dei carri. "Tale condizione di criticità", osservano i tecnici di Rete ferroviaria italiana, "si inserisce in una necessità più generale che deve portare a una più efficace adozione dei processi e procedure legate ai principi di gestione della sicurezza". Il risultato di questa denuncia è stata la riduzione dei controlli. Soprattutto per Trenitalia che si è vista dimezzare le ispezioni: dalle 52.265 del 2005 alle 27.143 del 2007. Mentre i controlli alle imprese ferroviarie private sono passati nello stesso periodo da 19.454 a 15.491.
"L’allarme sicurezza esiste", dice Giacomo Di Patrizi, presidente di FerCargo, associazione che riunisce da febbraio un gruppo di gestori privati: "L’Agenzia nazionale non ha un mandato vero dal ministero, né una reale autonomia di intervento. C’è chi opera, ma dall’altra parte deve esserci chi controlla. A volte, invece, questi controlli sono meno efficienti proprio con Trenitalia. Chi mette in discussione la privatizzazione sbaglia, forse il problema andrebbe ribaltato".
Nelle ispezioni del 2007 Trenitalia è stata superata da ben quattro ditte private. L’azienda di Stato è stata bocciata con un bollino rosso sulla conformità del personale per la formazione dei treni. E rinviata con due bollini gialli nell’esame della conformità del materiale rotabile passeggeri e merci. L’allarme riguarda proprio il trasporto di sostanze tossiche o infiammabili: "Soprattutto relativamente ai trasporti di Trenitalia spa", rivela il rapporto.
Soltanto pochi giorni prima del disastro a Viareggio, un altro treno merci gestito da Trenitalia era deragliato sempre in Toscana, tra Vaiano e Prato. Quel giorno, il 22 giugno, l’incidente ha diviso per ore l’Italia in due. E anche lì tutto sarebbe stato innescato da un carro cisterna carico di acido cloridrico che una volta uscito dai binari ha rischiato di andare a sbattere contro un treno passeggeri. Il carro era intestato alla Sogetank, una società di Genova: "L’inchiesta stabilirà se l’incidente è avvenuto per un cedimento di una ruota o la deformazione dei binari", spiega un manager della società.
Ogni anno i treni merci in Italia trasportano quasi un milione 700 mila tonnellate di prodotti petroliferi e un milione 400 mila di prodotti chimici. E altre volte si è andati vicini al disastro. Come il 13 dicembre 2006 ad Avio, in provincia di Trento, quando un treno merci tamponò a 110 chilometri orari un altro merci fermo al semaforo rosso. In quei giorni il capo della Protezione civile, Guido Bertolaso, disse che c’era stato il rischio di una Bhopal italiana, ricordando la strage per la fuga di isocianato di metile dallo stabilimento di pesticidi della Union Carbide in India, che nel 1984 provocò la morte di 2.200 persone subito e altre diecimila nelle successive 72 ore. "La sostanza trasportata dal convoglio era molto simile alla sostanza che aveva provocato la tragedia di Bhopal", disse in quei giorni Bertolaso a Repubblica.tv: "Una sostanza che varia di fatto per una molecola... Quello che succede nel trasporto di queste merci sia su camion sia su treno non è sufficiente a garantire la tranquillità dei nostri cittadini. Quando ci sono dei rischi seri, bisogna che la gente sia informata". Il pericolo era dovuto anche alla presenza sullo stesso treno di altre sostanze altamente infiammabili. Un rischio altissimo tanto che la Provincia autonoma di Trento revocò lo stato di emergenza solamente dopo tre giorni.
Proprio in queste settimane l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, istituita sul modello dell’Agenzia per la sicurezza del volo, sta raccogliendo i dati per il rapporto sul 2008. Basta aprire il sito dell’Ansf e cliccare su organigramma per scoprire quante sono le risorse messe a disposizione dal ministero dei Trasporti per garantire la sicurezza in Italia: tre ingegneri. Ma l’ultima relazione annuale dell’agenzia conclude con ottimismo: "Il trasporto ferroviario, in particolare quello svolto sulle linee gestite da Rete ferroviaria italiana, continua ad essere la modalità di gran lunga più sicura in Italia". Infatti gli uomini, le donne, i bambini di Viareggio sono morti senza nemmeno salire su un treno.

TOMMASO CERNO