Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Trasportano gas, acido solforico, zolfo Viaggiano sulla rete ordinaria, spesso di notte

Sulle ferrovie italiane ogni giorno circola­no in media trentacinque treni che tra­sportano merci pericolose. Innanzitutto convogli carichi di Gpl come quello che ha causato la tragedia di Viareggio, ma poi anche cisterne di acido solforico, propilene, benze­ne. Treni che viaggiano sulla rete ordinaria, in orari che possano scongiurare soste in stazio­ni o centri abitati e la cui attività è regolata da severe norme internazionali ed europee. La «bibbia» comunitaria in materia è il cosiddet­to Rid, il Regolamento internazionale per il tra­sporto ferroviario di merci pericolose. L’ulti­mo aggiornamento, approvato lo scorso an­no, dovrebbe entrare in vigore oggi in tutti gli Stati membri. Ma non in Italia: ancora manca il decreto attuativo. Un passaggio che però, sottolineano dal ministero dei Trasporti, «non ostacola il recepimento automatico delle nuo­ve disposizioni che non interessano in ogni ca­so il trasporto di Gpl».

I convogli sotto osservazione
I dati di Ferrovie riferiti al 2008 rivelano che le merci pericolose trasportate in treno
rappresentano il 7% di tutte quelle che viaggia­no su rotaia: tre milioni di treni/chilometro (unità di misura che moltiplica il numero dei treni per la distanza percorsa da ogni convo­glio) su un totale di 50 milioni. Vale a dire: dei 700 treni merci che circolano ogni giorno, 35 trasportano sostanze pericolose. Di questi i più numerosi sono quelli con un carico di Gpl: 10-12 nella stagione invernale, 6-7 in quella estiva. Attraversano l’Italia da Ovest a Est e da Nord a Sud. Stazioni di partenza: i de­positi di Marsiglia, le raffinerie di Trecate, San­nazzaro de’ Burgondi o Livorno. Punti d’arri­vo: il Sud Italia ma anche, sempre più, i Paesi dell’Est.

La sostanza a rischio maggiormente traspor­tata su rotaia è il Gpl. Tra le più pericolose in assoluto c’è l’acido solforico: in media viaggia­no due treni al giorno con questo carico. C’è poi il propilene: un treno al giorno per cinque giorni la settimana. Lo zolfo liquido: due con­vogli a settimana. E poi ci sono i carri di benze­ne, toluolo, ammoniaca, cloro.


Le normative

La loro identificazione avviene secondo un codice Onu: un numero di quattro cifre sopra il quale, nei cartelli arancione che indicano il trasporto a rischio, ve ne sono altre due che dichiarano anche il tipo di pericolo. Il Rid sud­divide queste sostanze in nove classi. Il regola­mento – che è il corrispettivo dell’Adr che di­sciplina il trasporto su gomma – governa il trasporto ferroviario di merci pericolose in 43 Stati. L’Italia ne ha sottoscritto la prima versio­ne nel 1999. Quella relativa al Gpl (la 90/EC del novembre 2006) è stata recepita un anno fa. Mentre l’ultimo aggiornamento (la 68/EC del giugno 2008), in vigore da oggi in tutti i Paesi Ue, non ha ancora un decreto attuativo.

Le regole

Le novità introdotte per innalzare le misure di sicurezza hanno come obiettivo quello di uniformare gli standard comunitari e di crea­re un mercato unico per i servizi di trasporto di merci pericolose. Introduce inoltre una nuo­va catalogazione delle sostanze e prescrizioni aggiuntive per il loro trasporto. Ad oggi le di­rettive recepite e le disposizioni di Ferrovie dettano regole che vanno dalla costruzione dei vagoni (in materiale e di spessore diverso in base alle sostanze trasportate) ai controlli e ai piani di emergenza da adottare in caso di incidente. I convogli, per quando speciali, viaggiano sulla rete ferroviaria ordinaria. Di giorno e spesso di notte. «Hanno fasce orarie programmate per evitare che i treni sostino nelle stazioni o nei centri abitati», spiegano da Ferrovie. previsto il rispetto di una determi­nata distanza tra vagone e vagone, ma anche tra convoglio e convoglio per scongiurare i ri­schi di collisione.

Le competenze

Spetta alla società committente predisporre una sorta di carta di identità del materiale tra­sportato. Un documento che consegna alla so­cietà che effettua il trasporto su vagoni specia­li. Quattro i principali gruppi che si dividono il mercato europeo: la tedesca Vtg, la francese Ermewa, l’austro-tedesca Gatx e la svizzera Va­scosa. I loro vagoni sono immatricolati nel Pa­ese d’origine e sottoposti a revisioni periodi­che. A loro volta queste società, attraversando i confini Ue, consegna­no i documenti di cari­co e affidabilità dei ma­teriali alle imprese fer­roviarie dei Paesi che devono attraversare: nel nostro caso Trenita­lia. Dal momento del­l’accettazione del cari­co fino alla sua conse­gna l’impresa deve as­sicurare l’attuazione di quanto previsto dal Rid: ammissibilità e conformità del trasporto, documentazione prescritta. «Vengono inoltre effettuati control­li visivi sui vagoni presi in carico attraverso responsabili della sicurezza: controlli sui cep­pi, sullo stato delle balestre, sullo stato com­plessivo del carro». Sua è la responsabilità del locomotore. Il gestore dell’infrastruttura ferro­viaria (Rfi) vigila invece sulla predisposizione dei piani di emergenza interni alle stazioni di smistamento e assicura un accesso rapido a tutte le informazioni in caso di incidente.

L’intreccio di responsabilità

Le competenze si intrecciano. E si confon­dono ancora di più con la liberalizzazione del trasporto. «Con la liberalizzazione si pone cer­tamente un problema di standard di sicurez­za», afferma il vicepresidente della Commis­sione europea e commissario ai Trasporti An­tonio Tajani. «Per quanto riguarda le verifiche credo si debba cominciare a valutare il chilo­metraggio piuttosto che il tempo intercorso tra un controllo e l’altro». Aggiunge il presi­dente uscente della Commissione Trasporti Ue: «Una volta i vagoni erano solo di Ferrovie o Sncf, oggi le società private sono diverse. Il leasing è la norma. Bisogna potenziare le com­petenze dell’Agenzia ferroviaria europea».

Una direttiva comunitaria approvata lo scor­so 16 dicembre prevede che ogni singolo vago­ne ferroviario abbia un suo responsabile della manutenzione accreditato dalle autorità di si­curezza nazionali. L’applicazione della nuova norma, però, non è prevista che per il 2012.

ALESSANDRA MANGIAROTTI