Morena Pivetti, ཿIl Sole-24 Ore 1/7/2009;, 1 luglio 2009
L’AUTORIT: COLPA DI UN CEDIMENTO STRUTTURALE DEL VEICOLO
«Nella prima metà del 2009 abbiamo già avuto almeno sei deragliamenti. Speriamo che non si mantenga questa progressione, altrimenti superiamo gli incidenti di questo tipo avvenuti nel 2008. Che sono stati otto. Gli svii non ci devono essere, merci pericolose o non merci pericolose. Sono potenzialmente rischiosissimi ». Alberto Chiovelli, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria e prima dirigente del ministero dei Trasporti, uomo di grandissima esperienza nel settore, è netto: «Dobbiamo lavorare tutti insieme per eliminarli completamente ».
Quanto durerà l’indagine?
Sarà molto complessa e abbastanza lunga. Almeno un paio di mesi. Non di più però, perché dobbiamo rimanere in tempi ragionevoli per approntare eventuali correttivi.
All’origine del deragliamento c’è stato un guasto al carro.
Sì, l’infrastruttura non c’entra. Sappiamo che l’incidente è stato provocato da un cedimento strutturale del veicolo.
Qual è stata la causa dei deragliamenti di maggio e giugno?
A Prato e a Viareggio il cedimento del treno, a Sesto Calende, invece, il problema è stato l’infrastruttura, cioè i binari.
Se anziché Gpl avesse trasportato qualcos’altro, gli esiti sarebbero stati diversi. Bisogna smettere di portare le merci pericolose con il treno?
No. Non si può ragionare così. Le merci pericolose viaggiano normalmente per ferrovia e devono rispettare precise normative sia sul veicolo che sul recipiente a garanzia della sicurezza. Dobbiamo evitare l’uscita dei treni dai binari.
Quali sono le norme che regolano la sicurezza dei carri ferroviari merci?
Il Gpl è regolato dal Rid, il protocollo per il trasporto delle merci pericolose via ferrovia. Tutti i carri sono soggetti alle norme Riv, Railway international vehicle. Si tratta di convenzioni internazionali per il mutuo riconoscimento delle regole in base alle quali i convogli cargo possono transitare da un paese all’altro.
Quindi le certificazioni, le verifiche e le manutenzioni.
Tutto ciò che serve a rendere sicuro il trasporto.
Gatx è il proprietario dei carri. Toccava a loro garantire le manutenzioni?
Certo. In Italia, nella catena della sicurezza, la figura del proprietario che noleggia il suo materiale rotabile alle imprese ferroviarie non esiste. Da noi sono gli operatori del settore che immatricolano i mezzi e si fanno carico di tutto. Nel contratto di noleggio specificano quali manutenzioni occorre fare e quando.
Da chi sono state immatricolate le cisterne coinvolte nell’incidente?
Dall’Autorità nazionale ferroviaria tedesca, l’Eba. Questo è ciò che risulta al momento. l’Autorità che deve fornire tutta la documentazione sulla sicurezza dei mezzi che immatricola.
Quali sono le scadenze di manutenzione dei carri merce?
In media ogni sei anni, anche se dipende dalle tipologie di materiale. Dei carri italiani l’Agenzia sa tutto: ha i piani di manutenzione e le scadenze prefissate. Per i carri esteri si verificano le targhe sui mezzi.
Quali sono le responsabilità di Trenitalia Cargo, che gestiva la trazione?
Prima della partenza del treno deve controllare che la documentazione sia in regola, che gli intervalli di manutenzione siano stati rispettati. Poi c’è l’attività del verificatore sul binario, sempre personale Fs, che fa i controlli di rito a vista.
Il committente, la Esso nel caso in questione, ha qualche responsabilità?
No, il committente del trasporto non è responsabile.
Avete già qualche dato sugli incidenti del 2009?
Per statuto le aziende ferroviarie sono tenute a inviarci le segnalazioni entro il 30 giugno e noi entro il 30 settembre prepariamo la relazione annuale.