Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Alle spalle ha cent’anni di storia gloriosissima; davanti, altri cento di fantascienza allo stato puro; ma giusto in mezzo, cioè nel nostro presente, vive la più assoluta delle incertezze, sotto i colpi di una crisi economica che nessuno sa se si avvia a finire, o se invece è appena cominciata. E bisognerebbe mettere in conto anche i balbettii e i ritardi infiniti dei due giganti rivali, l’Airbus 380 e il Boeing 787, cominciati ben prima dei morsi della recessione.
L’aeronautica si è presentata così all’appuntamento di Le Bourget, vicino a Parigi, dove si mette in scena il Salone più importante del mondo per questo settore. In un certo senso la storia dell’aviazione è cominciata proprio qui cent’anni fa, perché nel 1909 si tenne la prima esposizione universale di aerei intesi come prodotti; insomma quel primo Salone può essere fissato come il passaggio dall’éra pionieristica dei costruttori di biciclette che fabbricavano anche aerei (i famosi fratelli Wright e il loro trabiccolo volante nel 1903) a quella della vera e propria industria aeronautica, senza la quale non saremmo andati molto più in là dell’aeroplanino a fionda o caricato a molla.
Il vero inizio della storia
Fa quasi tenerezza vedere le immagini color seppia di quel primo Le Bourget: i fragilissimi apparecchi in legno e in tela che vi erano esposti, l’aria un tantino stralunata delle persone che un secolo fa si aggiravano fra gli stand facendo tanto d’occhi. Però quelle stesse immagini ispirano anche rispetto, perché in fondo quello era un Salone come l’attuale, molto più piccolo e senza rombi di post-bruciatori sulla testa dei visitatori ma ispirato alla stessa filosofia.
Da quel momento la storia dell’aviazione ha cominciato a correre. Appena due anni dopo, nel 1911, le forze armate italiane usavano per la prima volta alcuni aeroplani Blériot in operazioni di guerra nei cieli della Libia. Nella prima guerra mondiale migliaia di biplani e triplani si affrontarono in duelli che videro rinascere, in versione XX secolo, figure di cavalieri medievali in singolar tenzone del tipo di Francesco Baracca e del Barone Rosso.
Poi, negli Anni 30, si sentirono i primi vagiti dell’aviazione civile con l’americano Dc-3 Dakota, l’aereo che offrì a passeggeri paganti «veri» voli su «vere» poltrone, e non avventurose traversate su trespoli (i Dakota erano così tosti che una ventina sono ancora in servizio nel 2009). E verso la fine della seconda guerra mondiale i tedeschi sfornarono aerei a reazione (per esempio l’ottimo Messerschmitt 262), troppo tardi per vincere ma non per imprimere all’aviazione quell’impulso che l’ha fatta grande. Il resto è cronaca.
Gli scenari tecnologici
E adesso? Sia l’aviazione militare che quella civile sono impegnate in una grande svolta tecnologica. In campo militare il «non plus ultra» dei cacciabombardieri è l’americano F-22 Raptor, con innovazioni tali da rendere obsoleti tutti o quasi tutti i concorrenti. Però il Raptor costa uno sproposito (sui 300 milioni di dollari a pezzo) e comunque al momento non viene esportato perché gli Usa vogliono tenerselo tutto per loro. Sempre sofisticatissimi ma meno costosi e con buone opportunità di vendita sui mercati internazionali sono il caccia europeo Typhoon (alla cui realizzazione contribuisce per circa il 30% l’italiana Finmeccanica, tramite Alenia e alcune altre controllate) e il russo Sukhoi 37.
Nel settore del trasporto militare sembra quasi fuori gioco il colosso dell’Airbus, l’A-400, che dopo un ritardo di tre mesi è stato rinviato di altri sei e a Le Bourget viene dato per morto da quasi tutti gli analisti. Invece si è rivelato una scommessa vincente il piccolo C-27J dell’Alenia Aeronautica che oltre a essere meno costoso è in grado di atterrare e decollare anche su piste semilavorate e perciò risulta idoneo a una gamma più ampia di impieghi.
Scontro fra Europa e Usa
Nel trasporto aereo civile sembra stia per finire il balletto dei rinvii di anni e anni per l’europeo Airbus 380 e l’americano Boeing 787. L’A-380 a Le Bourget ha volato e adesso non ha che da entrare in servizio; il B-787 non si è fatto vedere perché non ancora pronto, comunque è questione di mesi.
I due aerei seguono filosofie diverse: l’A-380 è un colosso adatto alle compagnie aeree centrate su «hub», cioè grandi aeroporti di raccordo, mentre il B-787 è più piccolo e idoneo ai collegamenti diretti «point to point» (un modo di pensare più naturale nella policentrica America). Difficile anticipare quale modello si rivelerà vincente, ma di certo ai viaggiatori piacciono di più i voli diretti, senza scali negli hub.
In comune l’A-380 e il B-787 hanno l’uso delle tecnologie più avanzate, e questo vorrà dire aerei più leggeri e motori più efficienti e affidabili, e ciò sua volta aiuterà le compagnie aeree a sopravvivere alla crisi economica tagliando i costi per il carburante e per la manutenzione e raggiungendo con più facilità gli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica.
Sennonché, c’è chi pensa che quanto si sta facendo ancora non basti. Che non solo gli aerei attuali, ma anche quelli dell’immediato futuro siano troppo convenzionali. Che si debba essere più arditi nella ricerca di soluzioni nuove. E così vengono proposti aerei con le ali a rombo, oppure a «V» protese in avanti, alla ricerca di aerodinamiche improbabili, senza piani di coda, o senza la coda medesima, o con alette ipersostentatrici collocate qua e là sulla fusoliera. Il design più scatenato propone grandi aerei di linea piatti quasi come dischi volanti, o panciuti fino a somigliare a balene, e nella propulsione si tenta la strada dei pannelli fotovoltaici (quelli che ricavano elettricità dal sole) o dei motori a idrogeno

I piccoli passi

Molte di queste cose si faranno, in futuro. Ma per adesso si tende a procedere in maniera più umile e concreta, sviluppando fino ai limiti delle sue potenzialità la concezione classica del velivolo passeggeri, con la sua aerodinamica tranquilla e i suoi motori a reazione, che dopo mezzo secolo hanno ancora margini di miglioramento.
Un esempio di come si possano migliorare in misura eccezionale le prestazioni del sistema aeronautico viene dal controllo aereo. Nel 2000 la Iata, che federa le grandi compagnie mondiali, ha lanciato l’obiettivo di tagliare del 10% i consumi di carburante (e i tempi di volo e le emissioni nocive), razionalizzando le rotte e riducendo i sorvoli in tondo attorno agli aeroporti. La scadenza era il 2010, ma si è operato così bene che il risultato è giunto già nel 2005. La Iata si è subito posta l’obiettivo di un altro taglio del 25% fra il 2005 e il 2020. Già nel 2006 i miglioramenti introdotti su 350 rotte hanno portato a minori emissioni di anidride carbonica per 6 milioni di tonnellate e nel 2007 c’è stato un ulteriore intervento su 240 rotte. Il margine più ampio per migliorare è qui da noi in Europa, dove ci sono 38 autorità nazionali di controllo del traffico aereo che comportano diseconomie: si valuta che per questo fatto ogni volo internazionale in Europa sia mediamente più lungo di 49 chilometri. Prima di inventare i dischi volanti provvediamo a eliminare questo spreco.

LUIGI GRASSIA