Antonio Dini, ཿNova 18/6/2009;, 18 giugno 2009
ECO TRENI INTELLIGENTI
Treni sempre più verdi e più intelligenti. E sempre più come strumenti per la circolazione delle informazioni, oltre che delle persone. la rapida trasformazione che sta investendo i grandi produttori di locomotive e vagoni, sia le "nobili" vetture ad alta velocità che i più umili strumenti di trasporto locale di persone e merci. «Fare treni è diventato infatti sempre più un business globale», spiega René Blaschko, 50 anni, direttore progettazione veicoli del gigantesco stabilimento di Hennigsdorf, a nordovest di Berlino, dal 2001 della canadese Bombardier. Si aprono in esclusiva per Nòva24 i portoni dello stabilimento nato 99 anni fa, divenuto uno dei grandi poli tedeschi per la produzione di locomotive fino alla Seconda guerra mondiale, distrutto dai bombardamenti alleati, ricostruito dai tedeschi dell’Est e tornato ai grandi gruppi di costruzioni ferroviarie dopo la riunificazione del 1990. Sono 650mila metri quadri divisi in una dozzina di stabilimenti, una cittadella di proprietà di Bombardier, il più grande produttore al mondo di treni.
Qui lavorano duemila persone: 450 ingegneri, 350 addetti allo sviluppo, 1.500 per la divisione passeggeri. Dentro si fa tutto: dalla progettazione alla costruzione, dai test alle verifiche, dal design alla progettazione di sistemi d’avanguardia.
La vita di un treno è in media di 30 anni, per progettarlo ci vogliono dai 18 ai 24 mesi. Nei singoli progetti si riusano più del 50% delle tecnologie già sviluppate con le grandi piattaforme tecnologiche, come il Talent 2. Dopo 15 anni di servizio, un treno viene del tutto smontato e revisionato. un business particolare, perché a Hennigsdorf si mettono insieme componenti gigantesche, che non possono viaggiare su ferrovia: arrivano e se ne vanno spesso su gomma, grazie ai trasporti eccezionali, che viaggiano sempre la notte. «I soldi, però, in questo settore non si fanno producendo i treni super- tecnologici ad alta velocità, ma con i più umili treni regionali», spiega Blaschko.
La progettazione dei treni è tutta digitale, dal design all’estetica. Che per metà viene richiesta dagli operatori (soprattutto l’interno) e per l’esterno è più legata al family feeling del
produttore. Anche se grandi operatori come Scnf, Deutsche Bahnhof (Db) e Trenitalia hanno ingegneri specializzati che collaborano con quelli di Bombardier alle fasi di progettazione.
Aumenta anche l’uso di nuove tecnologie, dai materiali compositi ai sensori e all’elettronica. Lo scopo è rendere i treni più intelligenti e meno inquinanti: i veicoli "sparano" tonnellate di informazioni agli operatori sulla performance, la manutenzione, i consumi. Nei convogli regionali ci sono fino a 60 chilometri di cavi per dati, e i computer sono passati da 20 a 850. Da tre anni a questa parte, osserva Blaschko, ci vogliono infatti ben otto giorni per "accendere" per la prima volta un treno e testarlo.
«E non è finita – conclude Blaschko ”, perché c’è un ulteriore problema. Nei diversi paesi europei si usano sistemi elettronici diversi. Per questo in un locomotore ora si può trovare una giungla d’antenne per differenti sistemi di catenarie, energia e segnaletica. Se non ci sbrighiamo a trovare standard comuni in Europa, presto non sapremo più dove mettere tutta questa tecnologia ridondante».