Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’auto ”del popolo”. la definizione che ne ha dato Ratan Tata, il presidente dell’omonimo gigante indiano che l’ha presentata al mercato lo scorso 23 marzo. La ”Nano” è, attualmente, la vettura più economica al mondo. E quella con cui Tata punta a conquistare i mercati europei. Ma il patron del gruppo ci tiene a lanciare, almeno in patria, l’altro messaggio: quello secondo il quale la Nano è l’auto per la famiglia indiana di classe media. Ovvero per milioni e milioni di indiani che un’auto, finora, non se la sono mai potuta permettere. Perché il concetto di classe media in un’economia in via di sviluppo da oltre un miliardo di abitanti, è assai diverso da quello cui siamo abituati.

Il salone di Ginevra è il luogo dove la Nano è stata presentata.

Maruti 800, l’utilitaria della Suzuki ben conosciuta anche in Italia, è la concorrente che la Nano promette di sbaragliare. Non proprio una ”campionessa” di design. Assai più accattivante quello della nuova arrivata, che pure presenta un curioso aspetto rispetto al gusto occidentale. Sembrerebbe stare quasi per rotolare, a vederla in moto.

Il prezzo, comunque, è la sua maggior forza. Sul mercato indiano la versione base costa appena 100mila rupie. Ovvero 1.800 euro, che diventano 2.000 per la versione ”deluxe”. Per un’auto da 600 cc di cilindrata, quattro posti omologati in appena 3 metri di lunghezza. Tutto è mini nella sua concezione il motore posteriore, bicilindrico, ha una potenza di 33 cavalli e fa 23,6 chilometri con un litro di benzina. Non supera i 105 km orari. Nella versione più a buon mercato non ci sono aria condizionata, airbag, alzacristalli elettrici. Proposti, invece, nelle versioni più costose (si fa per dire) e sicuramente di base nei modelli che sbarcheranno in Europa.

La Nano ”europea” arriverà nel 2011, avrà motore a 3 cilindri benzina Euro 5, con un’emissione di anidride carbonica al di sotto dei 100 gr per chilometro. Presto sarà seguita da una versione diesel. Non mancheranno i dispositivi di sicurezza ormai normalmente di serie sulle auto del Vecchio Continente, come abs, esp e airbag. Il prezzo si aggirerà sui 5mila euro.

Tata vuole anche gli Usa. Per il 2012 è previsto uno sbarco anche negli Stati Uniti dell’utilitaria indiana.

Successo al di là di ogni previsione quello della fase di lancio della Nano. Secondo quanto ha riportato Bloomberg, a inizio maggio, meno di un mese dall’avvio delle vendite, Tata Motors, ha ricevuto ordini per 203.000 vetture. Oltre il doppio rispetto a quanto il suo produttore si attendeva, per un valore di quasi 25 miliardi di rupie (oltre 375 milioni di euro). Solo il 20% delle prenotazioni ha riguardato la versione base dell’auto.

Una lotteria, gestita interamente da un programma elettronico, assegnerà le prime 100mila vetture tra gli ordini pervenuti

Hanno sborsato 300 rupie (4,5 euro) non solo coloro che hanno finalizzato l’ordine. Ma anche tutti coloro che si sono fatti consegnare da concessionari, banche, o qualsiasi azienda del gruppo Tata il coupon per la prenotazione della vettura. Circa 500mila persone in tutto. Quelle che hanno effettivamente ordinato la Nano, invece, hanno poi dovuto pagare 2.999 rupie di anticipo vero e proprio. Chi non rientrerà tra i sorteggiati per la prima tranche di consegne, potrà scegliere se farsi rimborsare temporaneamente la somma o mantenerla depositata, maturando interessi sulla stessa dell’8,5% per il primo anno di attesa, dell’8,75% se si supera tale soglia.

Oltre 100mila sono state le domande di finanziamento per l’acquisto della Nano, a un tasso agevolato del 10 per cento, presentate presso la finanziaria del gruppo Tata Motor Finance. Ma anche presso altri istituti come Icici Bank, Axis Bank and Punjab National Bank
Fine 2010. la data entro la quale tutti coloro che hanno già acquistato una Nano potranno finalmente guidare la loro vettura. Gli ordini già ricevuti cominceranno a essere evasi a luglio e non si terminerà prima della fine del prossimo anno. Anche perché il lancio è avvenuto a dispetto di alcune difficoltà produttive non ancora del tutto risolte. In attesa della partenza fra nove mesi dello stabilimento di Sanand, nello Stato di Gujarat, al posto di quello di Singur, nel West Bengala, che è stato bloccato da proteste popolari, l’auto sarà prodotta a ritmo ridotto e si prevede che nel primo anno saranno disponibili 50.000 unità.

La bicicletta è l’unico mezzo di trasporto che finora la maggior parte degli indiani si è potuta permettere. Il dato certo più recente sulla loro diffusione risale al 2006: ne circolavano oltre 83 milioni. Non poi così tante, rispetto a una popolazione che supera il miliardo e 100 milioni.

Standard & Poor’s ha declassato il rating della compagnia da BB- a B+, avvicinando i titoli della casa indiana al rango di spazzatura. Il lancio della Nano è, dunque, anche costato qualcosa a Tata Motors. In termini di (già piuttosto scarsa) affidabilità del credito. Secondo l’agenzia internazionale, la nuova vettura, dato il suo bassissimo prezzo, contribuirà molto poco a migliorare i profitti. In un anno, tra l’altro, nel quale gli utili rischiano, invece, di subire un vero e proprio crollo. Al 31 marzo 2009, secondo quanto riportato dal quotidiano Business Standard, sono risultati pari a 150 milioni di euro. La metà rispetto a quanto Tata Motors aveva fatto registrare un anno prima. Ravi Kant, direttore esecutivo di Tata Motors, ha comunque sostenuto che «se si eccettua il settore degli autocarri che più soffre della crisi finanziaria internazionale, tutti gli altri segmenti della nostra produzione hanno mostrato recentemente segni incoraggianti di ripresa».

La Nano è tutelata da ben 37 brevetti. La casa indiana ha annunciato che i diritti di proprietà intellettuale saranno tutelati anche sui mercati internazionali. Premure dovute ai tanti tentativi di imitazione annunciati ancor prima che la Nano venisse immessa sul mercato locale, ma che fanno parte della storia del gruppo: si calcola che siano state oltre 400, nel corso degli anni, le innovazioni nei veicoli Tata messe sotto brevetto.

Ancora non se n’è vista nemmeno una per le strade, ma per la Nano si annuncia già una forte concorrenza. Fiat ha fatto sapere che la sua auto low cost arriverà entro la fine del 2010. L’amministratore delegato del Lingotto, Sergio Marchionne, ha annunciato che ’’bisogna creare da zero un marchio con una distribuzione e un posizionamento”. La vettura, dunque, non avrà logo Fiat. Il gruppo torinese è alleato con Tata, ma non è alla ricerca di sinergie per quanto riguarda il segmento delle auto super economiche. Una sfida, comunque, che ”Fiat non può evitare di accettare”.

Anche il resto dell’Asia insegue Tata sul terreno della Nano. Hyundai e Toyota stanno preparando una vettura low cost di piccole dimensioni in grado di intercettare una parte del segmento di mercato inaugurato dalla vettura indiana. Per quanto concerne l’azienda sudcoreana, è stato il vicepresidente della divisione Asia e Pacifico, Kil Chun a annunciare la ”Gb”, nome in codice dell’auto allo studio. stato invece un portavoce della casa nipponica, Paul Nolasco, a confermare che nel 2010 il primo produttore mondiale di automobili metterà in vendita in India una vettura low cost di piccole dimensioni, per iniziare in 70 mila esemplari.

Il nuovo progetto low cost di Tata è già pronto. Dopo l’auto, le case. Il mese scorso è stata annunciata la conclusione della prima fase di un progetto per la costruzione di abitazioni a prezzi super popolari per le classi meno abbienti. Gli appartamenti saranno disponibili in tre ”taglie”. La più piccola da 26 metri quadrati e 390mila rupie di costo (pari a 6mila euro), la più grande da 43 metri quadrati, per 10.200 euro. Inizialmente saranno disponibili mille case. Saranno prenotabili presso la Bank State of India, così come avvenuto per la Nano.

Tata Motors, il produttore della Nano, è parte di uno dei più grossi colossi dell’industria mondiale. Che nasce nel 1868 per opera di Jamsetji Nusserwanji Tata, che 29enne creò una società commerciale a Mumbay. Per l’epoca, fu considerato un vero visionario e tracciò il solco per lo sviluppo dell’industria indiana in settori chiave come quello dell’energia, del tessile e, soprattutto, dell’acciaio.