Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Per un pugno di slot. Gli altri vettori italiani si rivoltano contro la nuova Alitalia. Motivo: i diritti di decollo di atterraggio che a compagnia non usa ma che si rifiuta di cedere.
Con 2 mesi di anticipo sulle previsioni è partita la campagna italiana degli slot. Gli esperti del trasporto aereo avevano stimato che la bagarre sarebbe iniziata in primavera, in concomitanza con le manovre in vista della riunione mondiale estiva dei coordinatori aerei in Canada per l’elaborazione del prossimo orario invernale. A febbraio, invece, la rissa è già generale.
Sulla graticola c’è soprattutto l’Assoclearence, associazione che assegna le bande e vigila sul loro corretto utilizzo. Su di essa si stanno concentrando gli attacchi di mezzo mondo aeronautico. La Ryanair ha chiesto 10 slot a Fiumicino, la Easyjet ne vorrebbe 40 nello scalo romano e 30 a Linate, la Blu Panorama tre nuovi voli al giorno da Torino-Caselle per Roma, il vicepresidente della Lufthansa, Karl Ulrich Garnadt, ha annunciato la presentazione di un esposto all’Antitrust europeo per la rotta Milano-Roma «che non può essere esclusiva di una sola compagnia», cioè l’Alitalia. L’Enav, l’ente di assistenza al volo, lamenta intanto un calo di traffico che comincia a pesare sui suoi bilanci.
Contro l’Assoclearence sono pendenti sei ricorsi giudiziari, due firmati dalla Meridiana, poi da AirOne, WindJet, Ryanair, e Air Italy e Gesac (aeroporto di Napoli). Negli ultimi due, in particolare, l’Assoclearence viene in pratica accusata di essere una specie di quinta colonna della nuova Alitalia, acquiescente nei confronti dei suoi voleri e poco trasparente nell’assegnazione delle bande. Per verificare la faccenda l’Air Italy ha richiesto all’associazione degli slot tutta la voluminosa documentazione recente e passata relativa ai diritti di volo.
Guidata fin dalla fondazione nel 1997 da Carlo Griselli, l’Assoclearence svolge una funzione delicata e pubblica nell’ambito del trasporto aereo pur essendo una società privata controllata al 50 per cento da 12 aeroporti e al 50 da 9 compagnie aeree. Gli aeroporti associati sono i maggiori, mentre le compagnie sono Air Alps, Alitalia, AirOne (ora fusa con l’Alitalia), Alitalia Express, Eurofly, Itali Airlines, My Air, Volare, Wind Jet. Ogni socio ha diritto a un voto in assemblea, indipendentemente dal peso economico nel finanziamento dell’associazione, che ha un budget annuale di circa 1,5 milioni di euro. L’Alitalia sborsa circa 370 mila euro l’anno e quindi contribuisce per quasi la metà di quel 50 per cento pagato dalle compagnie, senza contare l’apporto dell’AirOne e degli altri marchi che sempre all’Alitalia fanno riferimento.
L’Assoclearence è accusata dai suoi critici di subire una specie di sudditanza nei confronti della rinata compagnia guidata dalla coppia Roberto Colaninno (presidente) e Rocco Sabelli (amministratore), su cui grava il sospetto di fare il gioco delle tre carte con gli slot, nascondendone centinaia per sottrarli a chi intenderebbe utilizzarli davvero. Con una flotta di soli 149 aerei (81 in meno rispetto a prima), la società di Colaninno non avrebbe i mezzi sufficienti per utilizzare tutti i diritti di volo ereditati e in alcuni casi non avrebbe neanche l’intenzione di usarli, ritenendoli poco vantaggiosi.
Con conseguenze assai serie sul trasporto aereo italiano: sulla concorrenza, in primo luogo, che sarebbe alterata e in alcuni casi strozzata; sulla quantità di traffico nazionale e internazionale artificiosamente compresso; sugli incassi di molti aeroporti che risultano impoveriti; infine sulle tariffe imposte ai clienti, che verrebbero tenute alte a bella posta.
Secondo quanto risulta alla stessa Assoclearence, in questo inverno 2008-09, febbraio compreso, il gruppo Alitalia sta effettivamente utilizzando tra il 20 e il 21 per cento di slot in meno rispetto a un anno fa. I dirigenti dell’associazione ritengono però che la riduzione non riguardi in modo uniforme tutti gli scali italiani, bensì colpisca soprattutto in periferia e non interessi affatto né Linate né Fiumicino, gli aeroporti della rotta più ricca e ambita d’Italia, il vero oggetto del desiderio delle compagnie di mezza Europa.
All’Assoclearence sostengono poi che, in base alle norme internazionali, alla nuova Alitalia gli slot potrebbero essere revocati solo dopo una stagione intera di mancato utilizzo, stagione non ancora conclusa. Secondo dati di fonte aeroportuale, inoltre, a Linate il traffico della società di Colaninno sarebbe addirittura in crescita, da 225 movimenti effettuati nei giorni di punta da lunedì a venerdì di febbraio 2008 a 233 oggi.
I dati raccolti nei ricorsi al tar contro l’Assoclearence, però, sono almeno in parte diversi. In quello presentato dall’Air Italy, compagnia guidata da Alessandro Notari e Giuseppe Gentile che nel periodo natalizio aveva assunto la gestione delle rotte Linate-Napoli e Linate-Bari al posto dell’Alitalia, si sostiene che rispetto ai 1.050 voli al giorno totali dell’inverno 2007-08 la nuova azienda di Colaninno oggi è in grado di programmarne solo 670, il 36 per cento in meno. L’Alitalia, inoltre, non sarebbe in grado di volare a pieno regime neppure da Linate, dove userebbe solo 671 coppie di slot settimanali, rispetto alle 840 coppie di un anno fa.
Nell’altro ricorso, quello presentato dall’aeroporto di Napoli e firmato dall’ex parlamentare Ernesto Stajano, si sostiene che lo scarso uso degli slot da parte dell’Alitalia non è conseguenza di una fase passeggera, ma un dato strutturale, quindi le bande devono essere riassegnate subito in base al principio «use it or lose it» (usalo o perdilo). Da una rilevazione interna della società di gestione aeroportuale Gesac guidata da Mauro Pollio, Alitalia e AirOne rispetto al febbraio 2008 stanno cancellando 31 voli a settimana (meno 12 per cento). Riduzione che, combinata con tariffe elevatissime (più di 350 euro l’andata e ritorno sulla Napoli-Linate, rispetto ai 57 euro per l’andata praticati fino all’11 gennaio dall’Air Italy), fa prevedere un calo di mezzo milione di passeggeri nel 2009 (nel 2008 sono stati 2,2 milioni), con un danno di almeno 2 milioni di euro solo per la Napoli-Linate.

DANIELE MARTINI