Massimo Sideri, Corriere della Sera, 17/2/2009, 17 febbraio 2009
GPL O METANO, IN FILA PER L’AUTO VERDE
La migliore prova che non sono a rischio esplosione come vuole la vulgata la si può avere stando fermi sulla Broadway, Manhattan, altezza Times Square. Due tamponamenti l’ora tra gli yellow cab di New York. Una cinquantina tra giorno e notte.
«Una parte di questi taxi va già a gas, perché negli Usa i distributori pubblici sono quasi assenti, ma i consorzi come quello dei tassisti newyorkesi si sono organizzati per risparmiare e si sono convertiti già da qualche anno. Stessa cosa per i taxi a Tokyo, Melbourne, Sydney e Rio de Janeiro», spiega Mariano Costamagna presidente della Brc Gas Equipment, la multinazionale tascabile nel cuneense che insieme alla Landi Renzo di Reggio Emilia controllano oltre il 55% del mercato mondiale degli impianti a gas per automobili (30% la Landi Renzo, 25-27% la Brc). Negli Usa, regno delle auto ipercilindrate, il mercato dovrebbe cambiare grazie alle politiche verdi promesse in campagna elettorale dal neopresidente Barack Obama che dovrebbero favorire anche la diffusione di mezzi a metano.
Ma, anche senza considerare le stime di crescita negli Stati Uniti, il trend delle automobili a Gpl e a metano sembra anticiclico: nel 2008, mentre le immatricolazioni delle auto diesel e benzina crollavano mettendo in ginocchio il mercato dell’automotive e costringendo i governi ad intervenire per salvare milioni di posti di lavoro, Gpl e metano segnavano il primo boom della loro storia con 4,4 milioni di vendite mondiali (+37,5% sul 2007 secondo i numeri della Frost & Sullivan).
Certo, si parte da piccoli numeri. Quella delle auto a gas è una nicchia che non potrà mai controbilanciare la crisi strutturale dell’intero settore delle quattro ruote. Ed è ipotizzabile che in futuro le promesse dell’auto a idrogeno o a biomasse saranno la vera rivoluzione. Ma nel frattempo l’auto a gas ha un vantaggio indiscutibile: è pronta, chiavi in mano, presso i concessionari. E grazie alle politiche di incentivi fiscali sull’acquisto di questi carburanti, adottati in molti Paesi, fare il pieno è più scomodo ma costa meno.
L’Italia conferma in pieno il boom: mentre nel 2008 le immatricolazioni dei mezzi a benzina scendevano da 1,030 milioni a 938 mila (-8,97%, dati Unrae) e quelle a gasolio passavano da 1,386 a 1,083 milioni (-21,82%), quelle a Gpl, esclusi i Km zero, facevano registrare un salto record da 13.904 a 54.203 (+289,84%) anche se va sottolineato che il grosso è rappresentato da auto con impianti bi-fuel, cioè sia Gpl che benzina. Per i mezzi a metano (anche qui con una quota di impianti benzina e metano che sfiora il 90%) il salto è stato del 32,22% da 59.667 a 78.892 immatricolazioni.
A questi andrebbero aggiunti i dati sulle conversioni delle auto a benzina (215 mila per il Gpl nel 2008 e 35 mila per il metano).
«Il primo mese e mezzo dell’anno – afferma Costamagna – è una conferma delle aspettative di crescita. Per il 2009 ci aspettiamo se non una ulteriore crescita almeno dei numeri in linea con il 2008 che è stato un ottimo anno».
I motivi che spiegano la crescita di questo segmento sono diversi: innanzitutto c’è il vantaggio economico del rifornimento grazie alle accise che passano dal 56% della benzina e dal 46% del gasolio al 35% del Gpl e al 18% del metano. Poi c’è la maggiore libertà di movimento nelle città dove in caso del blocco del traffico sono previste deroghe per questo tipo di carburante. Come curiosità c’è anche la Jaguar a gas, per clienti facoltosi particolarmente attenti ai gas serra. Infine c’è il decreto legge appena varato dal governo Berlusconi che prevede un contributo di 1.500 euro per l’acquisto di auto Gpl, metano, a idrogeno o elettrica, senza obbligo di rottamazione, con un ulteriore bonus che può raggiungere i 2 mila euro a seconda dell’emissione di CO2. Come era già avvenuto all’epoca del New Deal negli Usa, è dopo le grandi crisi che i governi guardano con maggiore sensibilità alle politiche ambientali (una testimonianza è il quadro di Edward Hopper del 1940, al Moma di New York, «Gas Station», che rappresenta un distributore di gas per automobili anche se oggi sono praticamente inesistenti negli Stati Uniti).
Eppure non tutti i mezzi a gas sono uguali in termini di minore impatto ambientale, il punto che giustifica gli ecoincentivi. « vero che per entrambi i combustibili, a parità di cilindrata e di utilizzo dell’auto, l’inquinamento è inferiore rispetto ai mezzi a benzina e a gasolio – afferma Andrea Poggio, vicedirettore generale di Legambiente responsabile della lista delle auto ecologiche che la Onlus ambientalista stila ogni anno ”. C’è una riduzione nell’emissione di CO2 dell’ordine del 15-20% e, soprattutto nel metano, molte meno polveri sottili ». Ma qui emerge la prima grande differenza: il metano è un gas mentre il Gpl è un derivato del petrolio. « per questo che è più pericoloso per la salute: è pesante e dunque tende a rimanere verso il basso. Chissà perché, nonostante questo, le stazioni di rifornimento sono molte di più rispetto a quelle di metano, più difficili da trovare (2.378 per il Gpl contro le 609 del metano, ndr).
Lo dico con ironia. La risposta la conosco: è perché i produttori di Gpl sono legati ai produttori di benzina». In realtà è anche vero che i distributori Gpl costano molto meno per ragioni tecniche e che fino a poco tempo fa non era possibile avere un distributore di metano accanto a quello con le benzine tradizionali.
Ma anche nel caso del metano ci sono delle controindicazioni: «Il minor impatto sull’ambiente – continua Poggio – è calcolato a parità di cilindrata, ma nelle automobili bi-fuel per compensare la minore performance si aumenta la cilindrata». Capitolo a parte è quello delle riconversioni: «In questi casi gli incentivi sono un controsenso perché, soprattutto nel caso del Gpl, le vecchie auto riconvertite sono meno efficienti dei moderni motori a benzina Euro4». Insomma, anche se i due sistemi vengono considerati gemelli, dovrebbero essere tenuti ben distinti. Anche perché il primato italiano nella costruzione di impianti a metano ha la sua storia. Risale al dopoguerra quando per affrontare la scarsità del petrolio si iniziò a sfruttare il metano della pianura Padana.