Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Ci voleva l´elettricità a dare la scossa agli americani? Sicuramente dal punto di vista dell´immagine e della comunicazione, perché altrimenti sarebbe stato difficile fare titoli brillanti su Detroit 2009. Invece "Elettrizzante!" viene bene ed è efficace, come il ritornello del commentatore televisivo sulle note di "Love is in the air" mutuato in "electricity is in the air". Battute a parte, di "elettrico" a Detroit c´è molto ed è il tema su cui è puntata l´attenzione del pubblico e quello di cui i manager presenti amano parlare. Un po´ per esorcizzare la crisi e molto per scoprirsi tutti paladini dell´innovazione ambientalista.
Strano destino quello dell´auto elettrica: era competitiva con quella normale già alla fine del 1800, è stata la prima a superare la fatidica soglia dei 100 km/h e più di cento anni dopo è ancora la rivoluzione del domani. Il problema di fondo è probabilmente sempre lo stesso: tecnicamente un´auto elettrica non si nega a nessuno, dato che mettere un motore elettrico al posto di un altro e piazzare un po´ di batterie da qualche parte non è difficile. Altro discorso è rendere il risultato di questi banali trapianti qualcosa di funzionale, di affidabile e di producibile a un costo accettabile e, su questo piano, siamo in alto mare da oltre un secolo.
Comunque il messaggio che esce dal Salone americano è «da oggi si fa sul serio», a colpi di prototipi, di annunci e di auspici, non ultimo quello di rendere Detroit la capitale mondiale della produzione di batterie che dovrebbero diventare il petrolio del futuro.
Chrysler, che naviga in una situazione indubbiamente difficile, punta tutto sull´auto elettrica tanto che, in assenza di significative novità di prodotto, espone ben 5 prototipi con i quali intende accreditarsi come il costruttore più impegnato e competente nel settore. La 200C appartiene alle elettriche "range-extended", quindi con un piccolo motore ausiliario tradizionale per ricaricare le batterie e aumentare l´autonomia, ed è uno studio di berlina tradizionale, esteticamente piacevole e innovativa negli equipaggiamenti. Propulsione a parte va quindi vista come la piattaforma di partenza per la prossima generazione di vetture del gruppo. A completare la gamma altri 4 prototipi che illustrano l´ipotesi di una intera gamma Chrysler-Jeep-Dodge a emissioni zero. Tre di questi erano stati già presentati a Parigi e modificati per l´occasione, fra cui la piccola coupé Dodge Circuit che è clamorosamente simile a un altro classico della sportività a batterie, la Tesla. Quest´ultima, realizzata in Usa sulla base della Lotus Elise, è al momento una delle pochissime elettriche regolarmente in commercio, disponibile entro l´anno anche in Europa a 89.000 euro più tasse.
Ford propone invece un programma preciso, annunciato dal presidente Bill Ford in persona, le cui scadenze sono: un veicolo commerciale a batterie nel 2010 e una vettura compatta, su base Focus, nel 2011.
Molta più enfasi elettrica in casa GM, dove sull´onda della Volt si sta sviluppando una strategia di ampio respiro culminata nell´accordo con la coreana LG per la apertura di uno stabilimento in Michigan dove avverrà la produzione di batterie litio-ioni.
Fra gli europei presenti la più attiva è la Mercedes che accanto alla Smart elettrica, già in produzione limitata, espone i prototipi BlueZERO con i quali anticipa soluzioni costruttive e propulsive (dall´ibrido alle fuel-cell a idrogeno) destinate alle future Classe A e B.
Nemmeno Toyota, che in questo clima ha vita facile a proporsi come protagonista con la terza generazione della Prius, si è sottratta alla tentazione di esporre un prototipo elettrico sviluppato sulla base della nuova iQ e che dovrebbe essere in produzione nel 2012.
La sorpresa viene invece proprio dai cinesi, ammessi per la prima volta nel salotto buono di Detroit, che si accaparrano la platea con la apparentemente convenzionale "e6", una crossover a 5 posti (4 metri e 55) con 2 o 4 ruote motrici collegate a uno o due motori elettrici. presentata dalla BYD, che produce in proprio anche le speciali batterie con elettrodi al ferro, e ne ha annunciato la commercializzazione negli Usa nel 2011.

Andrà anche avanti piano, ma almeno ci va per davvero. Mentre molte delle sue rivali, morse dalla tarantola della crisi, si affannano ad annunciare nuove quanto poco probabili vetture elettriche destinate a debuttare nel 2011, 12 o chissà quando, la Toyota se ne esce con la terza generazione di quella Prius che da dieci anni in qua sta spianando la strada all´auto ibrida. Quella che somma elettricità e benzina, e che rappresenta un primo quanto indispensabile ponte verso un futuro (si spera) tutto elettrico. Niente fughe in avanti, però. Anzi, la Toyota ha evitato pure di cambiare le sue affidabilissime batterie al nichel con quelle (promettenti ma ancora poco sperimentate) agli ioni di litio. E non ha nemmeno ritenuto di aggiungervi da subito la possibilità di ricaricarle dall´esterno, cosa che gli americani (che della Prius restano i primi clienti, quasi 160 mila anche nell´orribile 2008) paiono considerare indispensabile.
Insomma, il colosso giapponese ha preferito la continuità, evidente già dalle scelte stilistiche. Sostanzialmente invariata nelle dimensioni (solo un paio di centimetri in più della Prius 2 sia in lunghezza sia in larghezza) la nuova berlina si differenzia soprattutto nel frontale, ma conserva la sua ormai inconfondibile silhouette: è stata solo un po´ attenuata (e spostata all´indietro) la cuspide del padiglione, con qualche progresso sia per l´aerodinamica (il Cx è sceso a 0,25) sia per l´abitabilità posteriore.
 rimasto invariato anche lo schema operativo con cui la potenza elettrica va a sommarsi a quella offerta dal motore a benzina, il cosiddetto Hybrid Synergy Drive, che ha già dato ottima prova di sé su più di un milione di vetture in giro per il mondo. Eppure, sotto tanta uniformità concettuale, i suoi componenti sono stati rivisti dal primo all´ultimo, o quasi: sono nuovi al 90%, dichiara la Toyota, tanto che la pelle della neonata berlina nasconde la bellezza di un migliaio di brevetti. Grazie ai quali i tecnici giapponesi sono fra l´altro riusciti a limitare l´energia che va perduta lungo la strada che porta dai motori alle ruote. Inoltre, il minuzioso lavoro di alleggerimento condotto su motore elettrico, generatore e quant´altro ha permesso di tagliarne il peso del 20 per cento. Per contro, il motore a benzina ha cilindrata superiore al passato (1800 invece di 1500, per una potenza massima di 98 Cv) e funziona seguendo un ciclo di lavoro più efficiente, rispetto a quello degli abituali motori a benzina. In combinazione al motore elettrico, mette a disposizione 134 Cv, contro i 110 attuali. Ne derivano prestazioni in aumento da un lato (sotto i 10 secondi per arrivare da 0 a 100 all´ora) e dall´altro consumi in diminuzione dell´8% circa, con emissioni di CO2 ben al di sotto dei 100 g/km.
Progressi non epocali insomma (fra l´altro, il funzionamento in modalità puramente elettrica resta limitato a meno di due chilometri) ma pur sempre di progressi si tratta, ai quali si aggiungono altre soluzioni innovative: alcune comuni alle automobili "normali", tipo il sistema di parcheggio automatico, altre esclusive della Prius. Come i pannelli solari inseriti nel tetto, capaci di alimentare in totale autonomia il condizionatore.
Sui suoi mercati di punta, Stati Uniti e Giappone, la Prius 3 sarà in vendita dalla tarda primavera. In Europa arriverà qualche mese dopo, nel quadro di un piano di lancio che la porterà progressivamente in tutti gli 80 Paesi in cui è già in vendita. L´obiettivo? Arrivare a 400 mila vetture l´anno già nel 2010, 90 mila delle quali in Europa. Crisi permettendo, ovviamente.

DANIELE PELLEGRINI E MASSIMO NASCINBENE