Gian Antonio Orighi, la Stampa 5/1/2009, 5 gennaio 2009
La Stampa, lunedì 5 gennaio 2009. Arriva l’Ave (Alta Velocidad, la Tav spagnola) low cost del premier socialista Zapatero
La Stampa, lunedì 5 gennaio 2009. Arriva l’Ave (Alta Velocidad, la Tav spagnola) low cost del premier socialista Zapatero. Come regalo per il nuovo anno, Renfe, l’ente ferroviario statale che dipende dal ministero dello Sviluppo, è entrata per la prima volta in una strategia commerciale finora usata solo dalle compagnie aeree. Una revolución che riguarda la bellezza di 776 mila biglietti, il 15% del totale, con una riduzione che va dal 40 al 60% del biglietto piú l’offerta Ultima Hora (se si compra 24 ore prima della partenza) con una diminuzione del 50%. Una chicca che si aggiunge ad un altro record: l’Ave sta ormai facendo le scarpe all’aereo e nel tratto Madrid-Barcellona, inaugurato nel febbraio 2008, ha raggiunto il 46% del mercato. «Leali col mercato» «Non faremo niente che non facciano già altre compagnie e manterremo la nostra lealtà alle regole del mercato - ha sottolineato Abelardo Carrillo, direttore di Renfe per Ave e Lunghe distanze -. Le nostre offerte rispondono alla necessità di adattare al treno gli usi commerciali per mettere in relazione i prezzi con le aspettative di vendita e la pianificazione dell’offerta». Iberia reagisce La privatizzata Iberia, il maggior vettore aereospagnolo che ha perso il 46 % della quota di mercato sul tratto piú redditizio, Madrid-Barcellona, ha accusato il colpo cercando di contraccare: «Abbasseremo subito i nostri prezzi». Ma il destino sembra segnato in un Paese che fin dal ”92 ha scommesso sulla Tav e che, secondo le promesse di Zapatero, si vvia ad essere nel 2010 il Paese con più linee ferroviarie superveloci del mondo con 2.230 km, superando il Giappone (2.090 km) e la Francia (1.823 km). Non solo: il faraonico Plan Estratégico de Infrastructura y Trasportes contempla per il 2020 la bellezza di 10 mila km e che il 90% dei 46 milioni di spagnoli abbiano un treno superveloce a meno di 50 km da casa. Un investimento totale di ben 250 miliardi di euro. Biglietti on line Le nuove tariffe low cost, di cui si usufruisce solo se i biglietti si fanno via Internet (e che valgono sia stampati in casa che nelle macchinette ad hoc, simile a quelli degli aereoporti, che si trovano nelle principali stazioni), anche se riguardano i diversi treni di Renfe, sono puntati soprattutto sull’Ave. E per gli operatori aerei il futuro si annuncia nero. Per dire, Renfe ha appena annunciato il completamento del by-pass di Madrid che permetterà il collegamento diretto, senza cambiare nella capitale spagnola, tra Barcellona e Siviglia in 5 ore, una rotta finora coperta da 4 compagnie aeree con 7 voli quotidiani. Una rete strategica I biglietti a prezzi stracciati sono infatti suddivisi nei 5 assi di trasporto strategici. Madrid-Barcellona (192 mila posti), Catalogna-Andalusia e Galizia (100 mila), Catalogna Levante (143 mila), Madrid Andalusia (183 mila), Madrid ed il nord (157 mila). Con una puntualità del 98,9%, rimborsi per i ritardi (100% per più di 5 minuti sul ramo Madrid-Siviglia, 50% e 100% per quello Madrid-Barcellona per ritardi rispettivamente superiori a 15 e 30 minuti), il treno ad alta velocità è imbattibile a cominciare dal tempo e dalla comodità di accesso. Considerando anche il taxi da e per l’aereoporto, l’Ave vince sull’aereo nella Madrid-Barcellona per 7 minuti (la distanza, 658 km, in treno si ricopre in 158 minuti e costa 124 euro). Voli vuoti Non a caso, da gennaio ad ottobre 2008, il numero dei viaggiatori aerei è diminuito del 15, 9% (3, 2 milioni di utenti) mentre i clienti della Tav sono aumentati del 28, 5 % (2, 1 milioni). Sulla Madrid-Barceloona, Renfe (che nel 2007 ha registrato utili netti pari a 8,89 milioni di euro) ha trasportato nel settembre scorso, ultimo dato disponibile, 210 mila passeggeri, appena 30 mila in meno di quelli trasportati da tutte le compagnie aere e messe insieme. «Manager in Ave, ragazzi con gli zaini in aereo», rilevava la Vanguardia lo scorso novembre: con i prezzi bassi dei voli, gli studenti erano disposti a sobbarcarsi il rischio di ritardi e le lungaggini agli imbarchi. I manager, che hanno bisogno invece di impiegare meno tempo possibile e di arrivare puntuali, preferiscono il treno. Ma tutto questo accadeva prima del debutto della Tav low cost.