Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

La Stampa, lunedì 29 dicembre 2008 Quando nel 2006 sono arrivato qui, tutti mi citavano la battuta di Andreotti sui manicomi, pieni di gente convinta di essere Napoleone o di poter risanare le Ferrovie! E invece chiudiamo il 2008 con un sostanziale pareggio, un disavanzo di 60 milioni. Nel 2007 le perdite erano di 409 milioni, l’anno prima 2,115 miliardi. E per migliorare i conti, a differenza delle precedenti gestioni, non abbiamo potuto usare riserve di bilancio». Dunque, Innocenzo Cipolletta, presidente delle Ferrovie, tutto a posto? «No, ci rendiamo conto di non aver risolto i problemi delle Ferrovie, ma queste sono le basi. La gestione ordinaria oggi è attiva, dovendo fare i conti con 400 milioni di oneri finanziari dovuti agli squilibri del passato (l’indebitamento delle Fs ammonta a 9 miliardi, ndr). Siamo riusciti a risanare l’azienda e lanciare l’Alta velocità». E allora perché tutti si lamentano? «In un Paese con grandi problemi di mobilità ci sono molte probabilità di incappare in inconvenienti. Con i treni meno che con altri mezzi. Nell’immaginario della gente, il treno rimane l’unico mezzo che dovrebbe non avere problemi». Forse perché vi chiamate Ferrovie dello Stato, e dallo Stato si pretende. «Sì, il nome non ci aiuta! Comunque in Italia le linee sono quelle ante seconda guerra mondiale, quando non esistevano i pendolari: oggi facciamo correre un numero di treni quattro volte maggiore». Ma il resto d’Europa come ha fatto? «Ha investito sulle linee, il sistema Italia invece per decenni non ha realizzato strade ferrate mentre avrebbe dovuto fare come ha fatto con le autostrade. Ci si è mossi negli ultimi 15 anni, con grande ritardo». Pensa che questo argomento accontenti i pendolari che oggi temono ulteriori disservizi per l’intensificarsi dell’Alta velocità? «Stiamo intervenendo sui nodi urbani, perché è quello il problema per i pendolarismo. L’Alta velocità ha i suoi binari, il rischio di ingorgo nasce all’ingresso delle stazioni». Un primo bilancio dell’Alta velocità? «Nell’ultimo mese abbiamo venduto il 30% in più di biglietti, e quasi il 40% in più per quelli di prima classe». Non siete troppo focalizzati su questo business? «No, anche se il nostro dispiacere è di aver fatto il risanamento delle Ferrovie senza poter puntare allo sviluppo complessivo. Abbiamo tagliato i costi, ridotto i servizi in perdita e sviluppato quelli in attivo. Ma i servizi in perdita sono quelli acquistati da Regioni e Stato: in realtà i biglietti pagati coprono una parte minima. Lo sviluppo delle reti più disagiate dipende dal contratto di servizio e da quanto ci assegna la finanziaria. Se il rapporto è contrattuale, va rispettato da entrambe le parti: logica vorrebbe che a un taglio dei fondi corrispondesse una analoga riduzione del servizio». Ma non vi hanno appena dato 480 milioni con la finanziaria? «Non ci basta neppure per la manutenzione, figurarsi per lo sviluppo. La soluzione è definire i contratti di servizio con gare pubbliche, aperte alle società estere. Così le Regioni sarebbero vincolate a pagare di anno in anno la cifra oggetto della gara». Non avete paura della concorrenza? «Abbiamo costi di produzione uguali o più bassi degli altri, materiale vecchio ma solo perché finora non c’erano prospettive certe di ricavi. L’Alta velocità è già un mercato aperto: Ntv (società di di Montezemolo e delle Fs francesi) viaggerà dal 2011... «Tutto legittimo, anche se va notato che l’Italia ha un’apertura che la Francia non ha. Comunque lo spazio fisico c’è, i treni superveloci possono viaggiare a intervalli di 5 minuti, bisognerà vedere se c’è quello economico. Ntv avrà il vantaggio del materiale nuovo e di contratti di lavoro più flessibili. Noi più esperienza e, tra 2 anni, su quella linea anche un mercato sviluppato». Ma anche treni più vecchi… «Guardi che la nostra flotta d’Alta velocità, con età massima di 4 anni, è la più giovane d’Europa, quella tedesca ne ha 10 e il Tgv francese quasi venti. Comunque abbiamo in progetto una gara per 50 nuovi treni, se c’è la possibilità di competere in Europa». Intanto le carrozze restano sporche? «Abbiamo disdetto i contratti di pulizia e bandito gare: a gennaio i vincitori nelle prime 5 Regioni». Fs è un grande gruppo con società distinte: Rfi, Trenitalia… dove parlavate perfino di quotazione, è così? «Io penso sia più facile portare in borsa Rfi, perché ha un conto economico che potrebbe già essere in utile se venissero eliminate alcune caratteristiche da rete pubblica. In prospettiva la rete dovrebbe essere europea e interconnessa, con un’unica società o sotto una sola autorità di controllo. Quanto a Trenitalia, già oggi abbiamo diverse divisioni per i vari servizi, con contabilità distinte tenute al pareggio dei conti. Alcune potrebbero diventare società quotate, altre essere in partecipazione con le Regioni, come in parte avviene in Emilia Romagna. I tempi? Dipendono dalla determinazione con cui in Italia si investirà per il servizio sotto convenzione. In Italia riceviamo, per passeggero/km metà di francesi e tedeschi. In commissione parlamentare ho minacciato di mantenere le Fs in pareggio: non accettiamo di fare con meno soldi gli stessi servizi ed essere imputati per i disservizi!». Oltre alla minaccia, qualche promessa? «Quella di rispettare la data del dicembre 2009: in Alta velocità da Torino a Salerno via Milano». Roberta Filippini

ROBERTA FILIPPINI