Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Il prossimo 13 dicembre verrà inaugurata l’alta velocità sulla tratta Milano-Bologna, dal giorno dopo nord e centro Italia saranno collegate da un binario a trecento chilometri all’ora. Partendo da Milano, il vecchio Etr500 ribattezzato per l’occasione ”Frecciarossa” (’Eurostar Av Fast” sui tabelloni) impiegherà 65 minuti per raggiungere Bologna, 2 ore e 10 per andare a Firenze, 3 e 30 per Roma, 4 e 50 per Napoli. [1] Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie: «Si tratta di un grande investimento che renderà il nostro paese molto più moderno e avrà delle ricadute molto positive sui cittadini. Per questo l’abbiamo chiamata la metropolitana per l’Italia». [2]

L’obiettivo delle FS è passare dal 35 al 50-60 per cento della quota di mercato sui collegamenti Roma-Milano. [3] Il nuovo treno che unisce Londra a Parigi in 2 ore e 15 minuti (mezz’ora in meno del precedente collegamento) ha fatto perdere alle compagnie aeree il 10% dei passeggeri. [4] Su queste distanze il treno ad alta velocità, oggi come oggi, è imbattibile: capito da tempo che su certi collegamenti non poteva competere, Air France-Klm ha cominciato a pensare all’acquisto di alcuni Agv (i nuovi treni Alstom) da impiegare sulla linea Parigi-Amsterdam per collegare direttamente i suoi due principali aeroporti, Schipol e Roissy. [5]

I clienti da conquistare sono utenti ”business” che non hanno tempo da perdere e che possono essere attirati dalla maggiore comodità del viaggio in treno (niente traffico per l’aeroporto, possibilità di lavorare e telefonare). [2] In attesa dei nuovi Etr600 (la ditta produttrice è in ritardo di un anno e mezzo nella consegna), si dice che a Natale 2009 dovrebbe essere possibile andare da Roma a Milano in 3 ore, in prospettiva si parla di un Roma Tiburtina-Milano Rogoredo da 2 ore e 45. [1] I prezzi saranno variabili da giorno a giorno e a seconda dell’orario. Milano-Napoli potrà costare 119 euro (in prima) e 84 in seconda; Milano-Roma 109 in prima e 79 in seconda; Milano-Firenze 67 e 47; Milano-Bologna 59 e 39. [3]

Qualcuno ha subito storto il naso. Marco Filippi (Pd): «La buona notizia dell’alta velocità, ne copre una pessima. Andare da Roma a Milano potrà costare anche il 40% in più». Moretti gli ha indirettamente risposto ricordando che in Francia e Germania i prezzi sono aumentati fino al 120%. [3] Mario Finzi (Assoutenti) ha paventato un effetto domino con i treni regionali (su cui viaggia il 90% dei passeggeri) rallentati per far posto agli ultrarapidi. [1] L’azienda ha già fatto sapere alle Regioni e allo Stato che «è una società per azioni e non farà beneficenza», perciò le linee prive di finanziamento verranno tagliate. [2]

Nel 2011 arriverà sul mercato il primo operatore privato italiano nel trasporto ferroviario di persone sull’alta velocità, Ntv (nuovo trasporto viaggiatori). La speranza è che la competizione porti vantaggi per i cittadini sia sotto il profilo della scelta del mezzo sia sotto quello del prezzo. Nata nel 2006 per volontà di Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Giuseppe Sciarrone e Gianni Punzo, «quattro amici, quattro fior di imprenditori» (Corrado Passera), Ntv ha subito aperto l’azionariato a Intesa Sanpaolo (21,4%), alle Generali (16,1%), al patron della Brembo Alberto Bombassei (2,6%). I primi 4 treni (rossi) partiranno nella primavera-estate 2011 per correre a 360 km/h sulle tratte più remunerative (3 viaggi al giorno sulla Milano-Roma). [6]

Ntv sarà il primo operatore al mondo ad utilizzare il nuovo treno Alstom Agv, velocità di punta 574,8 km orari (record mondiale ottenuto in un test dell’aprile 2007), 11 carrozze per 460 passeggeri, confort firmato Italdesign-Giugiaro (poltrone Frau e collegamenti wifi permanenti, gallerie incluse), consumi energetici ridotti del 15%. Obiettivo per il 2015: 20% del mercato, che significa 30mila passeggeri al giorno, 10 milioni l’anno. Passera, ad di Intesa, ha spiegato che «è un bel progetto imprenditoriale, di sistema che contribuirà alla crescita del nostro paese» e che valorizza l’investimento di 40 miliardi fatto dallo Stato nell’alta velocità. [7] Ntv pagherà infatti a Rfi (Rete ferroviaria italiana, la società di Fs che gestisce la rete) 140 milioni l’anno per l’utilizzo dei binari. L’ad Giuseppe Sciarrone: « come se l’arbitro giocasse da centravanti nella squadra avversaria. necessaria una separazione societaria tra il gestore e l’azienda che gestisce il servizio». [8]

Lo spazio per fare concorrenza al monopolista c’è ed è ampio. Secondo il libro bianco della Commissione Ue, in Europa il traffico viaggiatori dovrebbe crescere da qui al 2010 del 24% e la quota di mercato del trasporto su rotaia dovrebbe passare dal 6 all’8%. Vincenzo Congedo, ex dirigente delle Fs, esperto di sistemi ferroviari e collaboratore di Lavoce.info: « un potenziale enorme amplificato dall’alta velocità ferroviaria che rende possibile una concorrenza effettiva con il trasporto aereo. Non so quale modello di business adotteranno i privati, ma conti alla mano il low cost ferroviario è assolutamente profittevole. Sulla tratta Milano-Roma facendo pagare il biglietto 30 euro, cioè meno di quanto fa pagare attualmente Trenitalia per la seconda classe, si può raggiungere il break even con appena il 48,8% dei posti occupati». [9]

La sfida si giocherà sulle ”tracce”, cioè sull’occupazione degli orari migliori. Rfi ha stabilito che ogni ora possono passare sulla linea al massimo otto treni per senso di marcia, quindi 16 totali, distanziati al minimo di sette minuti e mezzo. Le tracce più ambite sono quelle negli orari di punta, Fs punta a occuparne il 66 per cento. Gli esperti prevedono che nel punto più frequentato (il tratto Bologna-Firenze dove devono passare tutti i treni, sia da Milano sia da Torino sia da Venezia), resterebbe posto per due treni all’ora per ogni senso di marcia, non male per un competitor. [10]

A parole, Moretti non teme la concorrenza di Ntv. «Anzi, sono a favore delle liberalizzazioni. Ci vogliono regole uguali per tutti perché i treni possano sfrecciare liberamente in tutta Europa, dove oggi c’è un deficit di liberalizzazioni. E scopo di Ferrovie è fare concorrenza anche fuori dall’Italia». [11] Tra gli obiettivi ci sarebbe l’espansione in Olanda, Belgio, Germania. [4] Dal gennaio 2010 scatterà infatti a livello europeo la completa liberalizzazione dei trasporti ferroviari (già in vigore per le merci) e i giochi in vista di quella scadenza sono già partiti: in un’ottica di concorrenza internazionale, ad ottobre ha fatto il suo ingresso nel capitale di Ntv la francese Sncf (Société nationale de chemins de fer, le Ferrovie di Stato transalpine), leader mondiale nel settore. [12]

Quando si parla di ferrovie, di treni e di alta velocità, in Europa la lingua da conoscere è il francese. Con un tasso di crescita del 3,6% annuo per i prossimi dieci anni, il business dell’alta velocità ha un valore annuo per i soli produttori di locomotive di due miliardi di euro. A contendersi il mercato sono tre grandi operatori come Alstom, Bombardier e Siemens, tra i quali si è inserita anche l’italiana Ansaldo Breda, azienda del gruppo Finmeccanica: la francese Alstom ha costruito oltre il 70% dei treni in circolazione nel mondo che viaggiano a una velocità superiore ai 300 chilometri orari. I transalpini dominano con 1.893 chilometri di ferrovie anche la classifica continentale dei binari ad alta velocità, seguiti da Spagna (1.552) e Germania (1.300). A fine 2007 l’Italia si fermava a 562 chilometri. [13]

Il 27 ottobre avrebbe dovuto fare il suo esordio sulla Borsa di Francoforte Mobility Logistics, filiale di Deutsche Bahn che ingloba sia il trasporto merci sia il servizio passeggeri (rinvio a causa della crisi finanziaria). [14] 34 mila chilometri di rete, 2 miliardi di viaggiatori, 312 milioni di tonnellate di merci trasportati nel 2007, oltre che al trasporto passeggeri e ai treni ad alta velocità (gli Ice di terza generazione) le Ferrovie tedesche devono il successo al fatto che «hanno puntato tutto sui servizi logistici» (Financial Times Deutschland). Agli investitori di Francoforte più che una società di trasporto passeggeri era stato presentato un fortissimo operatore di trasporto merci di calibro internazionale che fa soldi a palate con due aziende di spedizione merci (su rotaie, ma anche via mare e cielo), Schenker Logistics e Schenker Rail. [15]

Gli ultimi risultati di DB nei servizi viaggiatori non sono stati brillanti: il fatturato nelle linee regionali (DB-Regio) quest’anno non è cresciuto e il risultato operativo è sceso del 4 per cento. Oltre all’accanita concorrenza interna (i francesi di Sncf che operano con i loro Tgv sulle linee dell’Ovest), hanno influito l’incidente del 9 luglio nella stazione di Colonia a un Ice nuovo di zecca e soprattutto gli scioperi dei 182.500 dipendenti: partiti da una richiesta del 30%, alla fine i macchinisti hanno spuntato un aumento dell’11% cui l’azienda ha risposto aumentando il prezzo dei biglietti. Le maggiori soddisfazioni sono arrivate dalla Cina, dove l’obiettivo è fatturare 6,5 miliardi di euro entro il 2015. [15]

Essendo la domanda di prodotti di largo consumo e a basso costo made in China in continua crescita, il mercato europeo chiede che tessili e giocattoli arrivino in vagoni affiancati alla tecnologia e alle merci a più alto margine di guadagno. Tra settembre e ottobre un treno DB carico di 50 container a temperatura controllata pieni di materiale informatico ha impiegato appena 17 giorni per coprire la distanza tra Xiangtang (sud-est della Cina) e Amburgo. Anche in Asia la concorrenza è con la Sncf, che con l’apertura del mercato interno alla concorrenza (2007) ha perso il 10% del fatturato e cerca il modo di rifarsi. Per questo, entro il 2011 dovrebbe essere inaugurata una linea di trasporto merci fra Parigi e Pechino da percorrere in 10 giorni contro le sei settimane impiegate via mare: secondo le stime, trasportare in treno una tonnellata di merci dovrebbe costare circa 100 euro, il doppio che con la nave ma un decimo di quanto serve per imbarcare la merce su un cargo Airbus. [16]

NOTE: [1] ALDO FONTANAROSA