Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

La mia AirOne ha un piano per l’Alitalia. Panorama 26 giugno 2008 Alto e magro non è. E l’aria dell’esorcista proprio non ce l’ha. Ma Carlo Toto, 64 anni, presidente della Air One, resta convinto di poter salvare l’Alitalia. Una missione talmente difficile che, secondo sia l’ex presidente della compagnia Maurizio Prato sia il boss dell’Air France Jean-Cyril Spinetta, richiede per l’appunto l’intervento di un esperto di demoni e possessioni. Per questa missione quasi impossibile l’imprenditore di Chieti ha già messo a punto un nuovo piano, che prevede tra l’altro di riportare i voli Alitalia a Malpensa. Il progetto è sulla sua scrivania nell’ufficio di via Sardegna a Roma. Accanto c’è anche quello dello sviluppo della AirOne «stand alone», ovvero da sola: proprio tra pochi giorni, il 26 e il 27 giugno (in ritardo sulla tabella di marcia per colpa di un fornitore di poltrone), saranno inaugurati i primi due voli intercontinentali della compagnia, da Malpensa verso Chicago e Boston, nuova tappa nella trasformazione della creatura di Toto in una società aerea globale. Perché su un punto l’imprenditore appare deciso e determinato, come sottolinea in questa intervista: l’AirOne è sana, da sola può svilupparsi tranquillamente. Mentre l’Alitalia senza l’Air One è destinata a essere solo una preda. O a fallire. E non sembra che Toto abbia l’intenzione di condividere il suo eventuale intervento con altri capitani d’industria, come Roberto Colaninno. Perché continua a puntare sull’Alitalia? Ho molto creduto nel progetto Alitalia, ora seguiamo gli eventi. Quello di cui sono convinto è che senza l’AirOne l’operazione Alitalia è molto difficile, se non impossibile: solo integrando le due compagnie si raggiunge una quota di mercato interno paragonabile a quelle delle principali concorrenti europee e si può creare una compagnia nazionale efficiente. Ma va anche rivisto l’intero sistema italiano del trasporto aereo, che oggi è una giungla. Se saremo chiamati dal ministero dell’Economia, faremo la nostra parte Ma perfino la banca Intesa Sanpaolo, advisor del governo per la vendita della compagnia, sembra convinta che ci voglia un partner internazionale.  innanzitutto necessario ristrutturare l’Alitalia, valorizzando la sua attuale partecipazione nell’alleanza Sky Team. Far entrare una compagnia straniera in Alitalia in questa fase è prematuro. L’Italia ha un mercato di 80 milioni di passeggeri che partono e arrivano dai suoi aeroporti, appena 1 milione meno della Francia. Ma la Francia raccoglie altri 30 milioni di passeggeri nei mercati limitrofi, mentre l’Italia appena 10. Se l’Italia si riappropria dei clienti che ora vanno nel mondo via Parigi o Francoforte, potrà avere un mercato che consentirà il riequilibrio dell’Alitalia e la sua crescita. Si parla di spezzatini, di una nuova società con 1 miliardo di liquidità e Roberto Colaninno presidente... L’ho letto sui giornali. Insomma, l’Alitalia si può salvare? Si ricorda l’Ilva? Era in una crisi profonda. stato chiamato l’imprenditore privato dell’acciaio, Riva, che l’ha risanata e resa profittevole in poco tempo. La nostra offerta di dicembre prevedeva lo stesso percorso, ora bisogna conoscere l’attuale situazione dei conti Alitalia. Che cosa prevede il suo piano? Il piano presentato a dicembre, che non fu scelto dall’allora ministero dell’Economia, prevedeva un ruolo strategico per Malpensa, e la decisione di spostare i voli a Fiumicino è stata sciagurata. Il piano si articolava su alcuni punti chiave. Un accordo sindacale sugli esuberi e sulla produttività, tenendo conto delle grandi professionalità di cui dispone l’Alitalia a tutti i livelli: oggi ha un fatturato per dipendente di circa 230 mila euro, meno di molti concorrenti europei e poco più della metà della AirOne. Inoltre, ci vogliono aerei nuovi e sul mercato è difficile, se non impossibile, trovarli. Noi li abbiamo. Servono per il nostro sviluppo autonomo e le ulteriori opzioni di acquisto potrebbero essere utilizzate per la nuova Alitalia. Infine, sono necessari un aumento di capitale consistente e un amministratore delegato con una squadra forte che si dedichi alla realizzazione del piano industriale. E i capitali chi li mette? L’AirOne apporterebbe il progetto industriale, la sua quota di mercato, gli aeroplani, l’esperienza. Per un buon progetto, poi, i capitali non mancano mai. Il marchio AirOne sparirebbe? Le due compagnie manterrebbero il proprio logo sotto una stessa proprietà. Che rapporti ha con l’Intesa Sanpaolo? Qui si è fatta molta disinformazione. Non è vero che l’Intesa è molto esposta con noi, lo è solo per 20 milioni. E la banca non è nostra consulente. Abbiamo lavorato molto bene con loro per la presentazione dell’offerta per l’Alitalia fino a dicembre. Punto. A proposito: l’ex ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa dice che AirOne poteva comprare Alitalia a luglio o fare un’offerta migliore di Air France in dicembre, invece di protestare. Bisognerebbe capire perché l’AirOne a maggio dell’anno scorso è stata ammessa a formulare una proposta vincolante e poi non è stata messa nelle condizioni di presentarla a luglio. Non ci hanno neanche fornito i dati sulla Az Servizi, e non vado oltre. Per quanto riguarda la nostra offerta di dicembre, non è stata neppure comparata con quella concorrente. Archiviamo il tema Alitalia. Quali progetti ha per l’AirOne? AirOne è nata nel 1995 con tre aerei. Ora ne ha 57, di cui due a lungo raggio. Si è mossa come uno scoiattolo, per evitare di finire nelle mani di qualche concorrente più grosso e per conquistare più mercato possibile, facendo grandi investimenti nella crescita. Un giorno il fondatore della Ryanair mi disse che in questo settore ci vogliono 12 anni per arrivare al pareggio. Noi ce l’abbiamo fatta in 6 con una crescita media annua dei ricavi del 20 per cento. Quest’anno arriveremo a 850 milioni di fatturato e il piano a 5 anni su cui siamo concentrati prevede che nel 2012 avremo un giro d’affari di 2 miliardi, con oltre 100 aerei, di cui circa 20 a lungo raggio. In questo progetto l’AirOne sarà la compagnia di riferimento di Malpensa e manterrà le sue attività a Roma: abbiamo già circa 20 voli al giorno nello scalo lombardo e saliranno a 150 nei prossimi 5 anni. Prossime tappe intercontinentali? Nord America, Sud America, Estremo Oriente e infine Africa. Sull’AirOne circolano voci negative. James Dempsey della Ryanair dice che con il barile a 130 dollari l’AirOne non potrebbe sopravvivere... Nei momenti difficili le prime ad avere problemi sono le compagnie che operano nella fascia bassa del mercato, ovvero le low cost come Ryanair, che infatti ha annunciato di dover tenere a terra alcuni aerei. Il carburante incide per circa un quarto sui nostri costi: l’aumento non è certo salutare, ma c’è margine per intervenire sugli altri costi. Ma l’AirOne sta bene? Qualcuno mette in giro voci maliziose. E nel trasporto aereo tutti parlano di tutto, ma pochi sanno di cosa parlano. Siamo in utile da 6 anni, il nostro indebitamento legato all’attività corrente è di un terzo del fatturato, cioè un dato fisiologico e in linea con la media delle aziende italiane. L’indebitamento totale è rappresentato in gran parte dagli investimenti in aeroplani, cioè in beni funzionali allo sviluppo dell’azienda che ora hanno un valore molto superiore a quello di acquisto. I critici sottolineano pure che il vostro indice di riempimento degli aerei è basso, il 57 per cento nel 2007, sotto la media delle compagnie europee. Oggi AirOne è in grado di andare in pareggio con un «load factor» (indice di riempimento, ndr) di appena il 54 per cento. Perché non conta solo avere molti passeggeri, l’importante è avere passeggeri che pagano e una struttura dei costi efficiente. Io guardo a un altro indice che è il ritorno per chilometro per sedile, che indica la redditività per cliente. Per Air One questo fattore è molto positivo. Gli aeroporti si lamentano che paga in ritardo i conti... Quando un aeroporto ci ha fatturato importi non giustificati, abbiamo sospeso il pagamento della parte eccedente la tariffa riconosciuta. Qui andrebbe fatto un lungo discorso sul sistema aeroportuale italiano, per il quale auspico un intervento del governo. Dovrebbe funzionare come le concessioni autostradali, con tariffe uniformi e stabilite in base a parametri trasparenti. Vi sono stati aumenti immotivati delle tariffe aeroportuali anche dell’80 per cento. E poi magari lo stesso aeroporto sovvenziona una compagnia low cost senza aver neppure tenuto gara europea... una vera giungla. Io a queste condizioni non ci sto e per questo alcuni aeroporti non ci hanno in simpatia. Ma spero che riprenderemo a collaborare efficacemente. GUIDO FONTANELLI

PANORAMA 26 GIUGNO 2008