Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

«Una questione dadaista, in cui apparenza e realtà non hanno più nulla a che fare l’una con l’altra» (il caso Alitalia secondo un anonimo banchiere intervistato dalla Stampa). [1]

Con la pubblicazione sulla gazzetta ufficiale, da venerdì è nelle disponibilità di Alitalia un ”prestito ponte” da 300 milioni di euro concesso ufficialmente per «motivi di ordine pubblico». Silvio Berlusconi: «Alitalia non deve fallire. Già immagino cosa potrebbe accadere quel giorno: gli aeroporti paralizzati, la gente infuriata, i lavoratori davanti a Palazzo Chigi». [2] Roberta Amoruso: «Il 2 aprile scorso c’erano in cassa 239 milioni. Così, mettendo in conto tra i 20 e i 30 milioni di cassa bruciata questo mese, la compagnia può contare su oltre 500 milioni, più di quanto bruciato nell’intero 2007 (400 milioni)». [3]

I soldi dovrebbero bastare per arrivare a fine anno. [3] Francesco Piccioni: «Sempre che l’attività commerciale prosegua senza cadute verticali (il prestito, per esempio, dovrebbe dar fiducia a chi sta in questo momento progettando di prenotare per un viaggio estivo)». [4] Luigi Grassia: «La mappa delle defezioni non è omogenea: nel Nord Italia ci sono agenzie che segnalano addirittura punte del 70% di clienti che fanno domande ansiose sull’opportunità di orientarsi verso altre compagnie, mentre a Roma e nel Sud c’è meno preoccupazione». [5]

Secondo quanto previsto nel decreto legge, la somma dovrà essere restituita nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione dell’intera quota del capitale sociale (il 49,9 per cento di titolarità del ministero dell’Economia) e il prossimo 31 dicembre. [6] Varie compagnie (British Airways, l’irlandese Ryanair, la svedese Sas), contestano il prestito ad Alitalia, che considerano un illegale aiuto di Stato. [7] Con l’obiettivo di dare le stesse opportunità a tutte le imprese che operano sul mercato interno, il Trattato istitutivo dell’Unione Europea vieta infatti finanziamenti dello Stato che distorcano la concorrenza (articolo 87, paragrafo 1). Il Trattato autorizza gli aiuti solo quando hanno effetti positivi per l’Ue in generale. Le sanzioni sono pesanti: la Commissione Ue ha il potere di multare gli Stati e di costringerli a recuperare i fondi concessi. [8]

L’Ue ha chiesto al governo chiarimenti entro 10 giorni lavorativi. Jim Callaghan, direttore legale di Ryanair: «Sostenere una compagnia aerea nazionale inefficiente, che sarebbe dovuta finire in bancarotta tempo fa è semplicemente illegale». [7] Il Wall Street Journal: «Con il petrolio a 120 dollari al barile e l’abitudine di Alitalia di bruciare contanti, quale finanziatore privato potrebbe anche solo avvicinarsi alla compagnia aerea, a meno che il prestito non abbia una garanzia pubblica?». [9] Per dirimere la questione, sarà determinante il tasso d’interesse che verrà pagato, tenendo a mente che nessuna banca avrebbe prestato ad Alitalia quei 300 milioni. Il già citato banchiere: «Il comitato crediti non lo farebbe mai passare, soprattutto perché c’è il rischio di un fallimento in tempi brevi che potrebbe aprire la strada a un procedimento per bancarotta fraudolenta». [10]

Da qui al 1° luglio Alitalia dovrà versare per il prestito ponte la media dei tassi interbancari (5,19%) più un differenziale. Marco Zatterin: «Le attuali regole affermano che nel caso dell’Italia lo ”spread” è di 200 punti base, ovvero del 2%, ma potrebbe essere anche il doppio a seconda delle circostanze. A metà anno si cambia. Il tasso di riferimento diventa l’interbancario Ibor - che ora si trova a circa il 4,9% - con una maggiorazione legata alla solvibilità aziendale». Secondo quanto pubblicato lo scorso 19 gennaio sulla Gazzetta ufficiale della Commissione Ue, se un’azienda ha un rating ottimo (da A a ”tripla A”) il margine oscilla da 60 a 100 punti in relazione alle garanzie offerte, con rating ”tripla C” o inferiore (condizioni finanziarie di difficoltà), si va da 400 a 1000. Posto che Alitalia ha parecchi asset e un normale livello delle garanzie, fanno 650 punti di spread per un tasso intorno all’11,5%. Un funzionario europeo: «A prima vista sembra un saldo». [10]

Venerdì l’ennesima smentita di Lufthansa («non abbiamo aperto alcuna fase di negoziati per entrare in Alitalia» ha spiegato il direttore finanziario Stephan Gemkow) ha fatto perdere al titolo della compagnia di bandiera il 13,62%. [11] Giusto una settimana fa, Air France ha deciso di ritirare la sua offerta. Piccioni: «Hanno giustificato la scelta con valutazioni di ordine industriale: ”con il petrolio a 118 dollari, il 22% in più rispetto a solo due mesi fa, e con Alitalia senza coperture sul greggio (uno dei tanti errori del management, dal 2001 ad oggi, ndr), non c’erano più le condizioni economiche” per chiudere l’affare». [4] L’ipotesi Aeroflot pare svanita, il contatto con Emirates è ancora tutto da verificare. [12]

Per mettere insieme la cordata italiana «serviranno cinque settimane», ha detto Berlusconi la settimana scorsa. [13] Il Messaggero: «Per conoscere in profondità e nel dettaglio i conti di Alitalia è necessario manifestare un interesse concreto, accedendo quindi alla due diligence. Si tratta del primo passo necessario che deve compiere chi è intenzionato a proporre una offerta per la compagnia di bandiera. La verifica dei conti può durare dalle 3 alle 4 settimane, poi può scattare l’offerta vincolante». [14] Giovanni Pons: «Le risorse complessive da mettere in campo sono stimate tra 700 milioni e un miliardo di euro da suddividersi in tre diverse categorie di investitori. Un terzo dovrebbe spettare a Carlo Toto, il patron di AirOne che potrebbe conferire la sua compagnia aerea, dotata di preziose opzioni su nuovi aerei, in cambio di una partecipazione azionaria importante ma non maggioritaria». [15]

Un altro terzo delle risorse verrebbe versato dalle banche e l’ultimo terzo da una cordata di imprenditori privati. Pons: «Una volta costituito questo ”nocciolone” di investitori tutti battenti bandiera italiana si avrebbe la base sufficiente per negoziare una partnership con una importante compagnia straniera, da posizioni di forza». [15] Benché molto più piccola di Alitalia e in precarie condizioni di salute, AirOne è l’unico partner industriale disponibile ed ha come punto di forza le opzioni per 90 nuovi Airbus. Quanto ai soci finanziari, soprattutto fra i titolari di concessioni pubbliche le disponibilità non mancano. [12]

«Penso che sia giusto e doveroso per il Paese, per la compagnia, per i lavoratori e per il turismo. Le cose si fanno in silenzio ma penso si faranno», ha detto la settimana scorsa Salvatore Ligresti dando la sua disponibilità. Alessandro Barbera: «Si parla anche dei Benetton, del re dell’acciaio Riva, di Gavio e Tronchetti Provera, che potrebbe essere disponibile a mettere fino a 5 milioni di euro. Si chiama fuori Carlo De Benedetti mentre Miro Radici è interessato a rilevare i velivoli cargo con base a Malpensa. Anche se con una piccola partecipazione, Berlusconi vuole che attorno ad Alitalia si raccolgano più soggetti possibili. Ecco perché fra i papabili si contano la Camera di Commercio di Milano, Gerardo Soglia - patron della ”Soglia hotel and resort” e neodeputato del Pdl - e non si esclude la sottoscrizione fra i dipendenti». [16]

Quanto al settore pubblico, un’ipotesi emersa negli ultimi giorni prevede l’ingresso di Sviluppo Italia nel piano di salvataggio dell’Alitalia con una partecipazione all’aumento di capitale. Sergio Rizzo: «Per assurdo, la società che Romano Prodi voleva chiudere potrebbe essere l’unica ”seria” candidata a un intervento ”pubblico” per l’Alitalia». [17] Lucio Cillis: «All’interno della nuova maggioranza di governo l’ipotesi piace e comincia a prendere corpo, anche per la relativa semplicità dell’operazione che non rischierebbe di allarmare l’Unione Europea». [6] L’Agenzia dispone di capitali e liquidità non trascurabili, un suo ingresso si inquadrerebbe nella sua ”mission” di sostegno allo sviluppo di imprese italiane. [18]

Tutti (Berlusconi compreso) ammettono che, trovato un compratore, tre o quattro mila persone potrebbero essere licenziate. [19] Jean Cyril Spinetta, il capo di Air France, aveva quantificato in 2.100 gli esuberi aziendali e chiesto una netta separazione tra Alitalia-Fly e Alitalia Servizi (la seconda a carico di Fintecna, cioè dello Stato italiano) e la sostanziale cancellazione di Malpensa. I sindacati avevano detto no. Chiunque arriverà in futuro, dovrà formulare una offerta diversa. Luciano Costantini: «Gli esuberi, in fondo, non sono il problema dei problemi: prepensionamenti, esodi incentivati, eventuale cassa integrazione, potrebbero ammortizzare il negativo impatto della riduzione di personale». [20]

L’insuperabile ostacolo contro il quale si sono frantumati i volenterosi tentativi di salvataggio degli ultimi responsabili dell’Alitalia è rappresentato dalla condizione della flotta, assolutamente non più competitiva sul mercato. Luigi La Spina: «L’obsolescenza degli aerei Alitalia, infatti, è tale da rendere il confronto dei consumi con i mezzi più moderni, in un periodo di costi del carburante drammaticamente crescenti, del tutto assurdo: si arriva, per alcune tratte, persino a dover triplicare la necessità di combustibile rispetto alla concorrenza. Le condizioni finanziarie dell’azienda non hanno consentito di programmare investimenti per l’ammodernamento della flotta e, ora, è troppo tardi per farlo». [21]

Nel mondo esistono ormai due sole fabbriche che costruiscono aerei, la Boeing e l’Airbus. La Spina: «Tutte e due le società, per 6-7 anni, hanno totalmente esaurita la loro capacità produttiva per l’affollamento delle commesse ricevute. , dunque, assolutamente necessaria un’intesa con una grande compagnia internazionale che fornisca, attraverso affitto, cessione o prestito, aerei più moderni all’Alitalia. Il superamento di questa disastrosa condizione industriale è il vincolo fondamentale se si vuole raggiungere l’obiettivo non di prolungare, a spese di tutti gli italiani, un’agonia che è già costata così tanto». [21]

NOTE [1] MARCO ZATTERIN