Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Aeroplani di carta La storia dell’aereo di carta detentore del record del mondo Quando avevo circa otto anni, durante una delle mie frequenti visite alla sezione aeronautica della biblioteca di Kernersville, in Nord Carolina, trovai un libro che includeva le istruzioni per la costruzione di un semplice aereo di carta a base quadrata. Scoprii che se lo lanciavo verso l’alto, raggiungeva un’altezza ben maggiore delle solite Basic Dart. Con disperazione dei miei insegnanti, mi misi a costruire molti aeroplani simili, provando ad apportare modifiche ai modelli originali (una delle meraviglie degli aerei di carta è che sono adattissimi alla sperimentazione e alle verifiche d’errore; se uno non funziona, ricominciare è facile ed economico. Ogni modellino dovrebbe volare fino alla sua massima quota e poi cominciare una lenta planata verso il basso). Qualche volta, con l’aiuto di correnti ascensionali, riuscii a ottenere voli della durata di quasi un minuto, che coprivano una distanza di circa 300 m. Nel 1977, ricevetti in regalo il libro Il Guinness dei primati. Naturalmente, la sezione aeronautica fu la prima cosa che andai a vedere. Il record di "permanenza in aria" di un aereo di carta era di 15 secondi, stabilito da William Pryor nel 1975. Mi resi conto che i miei aeroplani (in assenza di vento) avevano volato con tempi vicini a quelli del primato del mondo. Da quella volta, cronometrai i voli migliori. Non erano ancora sufficienti a battere il record, anche se ero convinto che con un po’ di lavoro avrei potuto farcela. Con questo obiettivo in mente, raffinai i miei modellini e lavorai sul lancio. Molta gente fu sorpresa di sapere che consideravo l’importanza di quest’ultimo alla stessa stregua di quella dell’aeroplano. Infatti, è proprio per effetto della spinta data dal braccio che l’aereo sale più in quota e il volo ha una durata maggiore. Nel 1979, mentre ero al terzo anno di liceo, feci un tentativo ufficiale di record del mondo. Nel libro dei Guinness il primato era descritto "a livello del suolo", così scelsi, come luogo della dimostrazione, il campo da baseball della scuola. Un pomeriggio, con i miei insegnanti che registravano il tempo e un giornalista del «Winston-Salem Journal» che aveva dato la sua disponibilità, feci volare il mio aereo favorito, il Basic Square Plane. Con l’aiuto del vento, l’aereo fece un volo di 24,9 secondi, cosa che mi diede la certezza di essere entrato direttamente nelle pagine di storia. Sfortunatamente, la lettera che ricevetti dai giudici del Guinness, Ltd. non fu quella che avevo sperato, dato che mi informava che il volo, per essere valido, avrebbe dovuto svolgersi al coperto. L’anno successivo, lavorai part-time, parcheggiando macchine e spostando attrezzature, allo stadio Reynolds di Winston-Salem. Nel tempo libero, avendo accesso al più grande spazio coperto che avessi mai desiderato, potevo allenarmi con i modellini. I miei voli migliori ottennero dei tempi superiori ai 17 secondi, cosa che mi diede la certezza che il record era alla mia portata. Purtroppo, però, in quel periodo il mio tempo fu assorbito dagli impegni scolastici. Secondo tentativo Nell’agosto del 1981 ero al primo di quattro anni di ingegneria aerospaziale all’Università del Nord Carolina. Allora vivevo al sesto poi all’ottavo piano, perfetta rampa di lancio per gli aerei (anche se era severamente proibito lanciare oggetti dai dormitori). Costruivo, con ogni prodotto cartaceo disponibile - dai cartoni delle pizze alla carta punzonata dei computer - aeroplani in molte forme bizzarre. Presto l’intero dormitorio fu contagiato dalla febbre dei modellini. Comunque, fu solo al mio terzo anno di università che gli amici cominciarono a incoraggiarmi per tentare un nuovo primato, e alla fine decisi di provare. Mi allenai spesso nel campo sportivo della scuola. Per affrontare la prova, presi l’aereo che quell’anno mi aveva dato i risultati migliori e che avevo soprannominato "Old Bossy". Old Bossy aveva più volte doppiato i 17 secondi, superando così i 15 del record. Un amico si mise d’accordo con un giornalista del periodico della scuola per un incontro al campo sportivo. Dopo qualche lancio di riscaldamento, misi in pista Old Bossy. Con una possente spinta, mandai l’aeroplano a schiantarsi direttamente contro un gruppo di altoparlanti vicini al soffitto. Fu un colpo terribile. Il mio aereo migliore, Old Bossy, era distrutto per sempre. Il mio compagno di stanza mi diede un normale foglio di carta da fotocopie con il quale piegai rapidamente un altro aeroplano. Il mio secondo lancio con il nuovo velivolo fu il migliore del pomeriggio, con 16,89 secondi. Fu sufficiente a battere il vecchio record, anche se sapevo che con Old Bossy avrei potuto fare di meglio. Spedii al Guinness l’articolo di giornale, le firme dei testimoni, e il nuovo aereo sostitutivo. Questa volta, il Guinness rispose con la lettera che mi aspettavo. Dopo la laurea, andai a lavorare per la Mc Donnell Douglas di St. Louis, nel Missouri. Nell’estate del 1987, mentre stavo terminando un lavoro di analisi dei sistemi di alimentazione sugli Hornet F-18, ricevetti una chiamata inaspettata dalla California. La produzione Together Again stava allestendo delle serie televisive i cui protagonisti tentavano di infrangere record mondiali. Mi chiesero se sarei stato intereassato a battere il mio record di "permanenza in aria". Non dovetti pensarci molto prima di dare una risposta affermativa. Fortunatamente, il loro programma mi concedeva molte settimane di preparazione. Sul luogo di lavoro trovai un’area di montaggio, temporaneamente libera, dove potevo fare pratica. Era trascorso un po’ di tempo da quando avevo fatto gli ultimi lanci a livello mondiale, così iniziai con delle figure semplici, e apportai alcune modifiche al modello di Old Bossy. Circa una settimana dopo la prima chiamata, la compagnia di produzione mi cercò ancora, informandomi che il programma eraa stato cambiato. La prova era stata anticipata e si sarebbe svolta la settimana successiva. La cosa mi rese molto nervoso, perché di solito il mio braccio, per raggiungere la forma ottimale, aveva bisogno di almeno un intero mese di pratica di lanci. Terzo round Con i miei aerei migliori, impacchettati in una vecchia scatola da scarpe, partii tutto spesato per Milwaukee. Presto scoprii che lì, a cercare di battere il proprio record personale, c’era anche Tony Feltch, detentore del primato sulla distanza per aeroplanini di carta. Avremmo fatto i nostri tentativi al centro congressi di Milwaukee. Tony gareggiò per primo e, dopo solo pochi lanci, batté il suo vecchio record, raggiungendo una distanza di 60 m. Le riprese televisive e le interviste tirarono avanti per ore, lasciandomi in disparte, a sudar freddo. Finalmente, fu il mio turno. Per prima cosa, ci furono le interviste con il conduttore. Dopo molte riprese, durante le quali riuscii a essere molto conciso, ci spostammo per la prova pratica. Tirai fuori l’aereo che nelle prove era stato il migliore, e captai un cenno del produttore che mi segnalava che le telecamere stavano filmando. Spinsi l’aeroplano verso l’alto, e lo guardai fluttuare giù. L’ufficiale urlò un tempo di 15,02 secondi. Mi concentrai meglio per il mio secondo lancio, ma non andai oltre i 15,47 secondi. Improvvisamente, mi venne in mente che potevo non riuscire a battere il record. Anche se il mio braccio era in buona forma fisica, non avrei potuto affrontare più di un paio di lanci da primato in un solo giorno. Feci il mio terzo lancio con tutta la forza di cui ero capace (ho stimato che con questi lanci gli aerei partono dalla mia mano a una velocità vicina ai 96 Km all’ora). Il lancio sembrava migliore, ma bisognava attendere il giudizio finale del cronometro. Mentre l’aereo, senza scosse, atterrava in silenzio sul pavimento, l’ufficiale gridò: "17,20 secondi". Sì, era il nuovo record mondiale! Feci altri due lanci, ma nessuno raggiunse questo straordinario risultato. Il febbraio seguente, la mia impresa fu trasmessa in tutta la nazione. Amici e parenti, dal Canada alla Georgia, videro lo Show. I bambini del vicinato vennero a sapere del mio record e mi chiesero di autografare i loro aeroplani di carta, cosa che mi rallegrò molto. Dopo tutto, quante volte nella vita si viene trattati come una celebrità? Una nuova opportunità L’eccitazione scemò rapidamente, e io tornai alla mia solita vita. continuai tuttavia a modificare e a far volare i miei aerei di carta. Nel 1990, mentre stavo lavorando in California, misi a punto i miei aeroplani, rinvigorii il mio braccio e ottenni molti voli di 20 secondi (ma, non avendo testimoni diretti, questi record erano molto meno ufficiali dei precedenti). Nel gennaio del 1994, ricevetti un’altra inaspettata chiamata per conto di un programma televisivo. Questa volta era la trasmissione Battere un record di una compagnia inglese di telecomunicazioni. Volevano sapere se avrei avuto piacere a tentare nuovamente il record del mondo a New York. Ancora una volta aderii entusiasticamente. Avevo quattro settimane per allenare il mio braccio di trentenne. Iniziai immediatamente a far pesi in palestra. Fui molto fortunato perché trovai un allenatore che era anche il lanciatore di una squadra di baseball del college locale. Poi, iniziai a fare prove di volo con più di trenta varianti del mio World Record Paper Airplane. Dopo il lavoro, con mia moglie Sarah andavo a far pratica in un’area di montaggio libera della McDonnell Douglas. Sarah cronometrava i miei lanci. Ogni aereo era numerato; in questo modo ero in grado di controllare la qualità di ogni volo. Alla fine, selezionai otto aerei da portare a New York. Il 17 febbraio, mi ritrovai nel posto scelto per la prova (l’hangar numero 10 dell’American Airlines, all’aeroporto JFK) di fianco a un gigantesco DC10. Mi avvicinai all’aereo e guardai con timore i suoi 60 m da 100 milioni di dollari e il mio pezzo di carta piegato lungo 12 cm. C’era una folla entusiasta di spettatori, costituita dal personale addetto alla manutenzione dell’hangar e da altri dipendenti, tutti in attesa di vedere infrangere un record del mondo. Le telecamere iniziarono a riprendere. Nonostante fossi ottimista, mi sentivo più nervoso di quanto mi sarei aspettato. Il mio primo lancio finì male, risultato di un tiro infelice. Mi sentivo in forma, quindi mi concentrai e misi tutte le mie energie nel secondo lancio. L’aeroplano cominciò un lento giro sulla sinistra, evitando per poco una collisione con la coda del DC10. Avrei detto che era un buon volo, ma solo il cronometro poteva confermare questa mia impressione. Quando l’arbitro annunciò il tempo di 18,80 secondi, tutti iniziarono ad applaudire. Avevo dimenticato l’eccitazione che ti dà stabilire un record, e fui preda dell’adrenalina per molte ore. Non so se proverò ancora. Il mio braccio non è più quello di una volta e 18,80 è un tempo veramente difficile da battere. Ma non sono ancora sul viale del tramonto e 20 secondi sono allettanti. Solo il tempo sarà in grado di dirlo. UN PO’ DI AERODINAMICA Perché gli aerei di carta volano Nonostante la mia laurea in ingegneria aerospaziale e molti anni di lavoro sul campo, spiegare perché un aeroplano di carta stia in aria non è facile. Inizierò con il dire che il volo degli aeroplani di carta utilizza gli stessi principi generali degli aerei veri. Entrambi sono controllati da quattro forze basilari: il peso, la portanza, la spinta e la resistenza all’avanzamento. per avere un’idea precisa di questo, bisogna immaginarsi due squadre che giocano al tiro alla fune al cui centro c’è l’aeroplano. Peso contro portanza Della prima squadra fanno parte peso e portanza, i quali utilizzano una variante verticale di tiro alla fune. Dato che la gravità cerca costantemente di tirare l’aeroplano verso terra, Il peso è chiaramente sulla parte inferiore della corda. La portanza, al contrario, fa forza tirando verso l’alto. Quando un aeroplano vola, le ali, inclinate, hanno il bordo anteriore più alto di quello posteriore. Questo costringe l’aria a salire più velocemente per poi venire risucchiata verso il basso. Passando sotto l’ala, l’aria rallenta. L’accelerazione e la decelerazione dell’aria creano la portanza. Lo scienziato svizzero Daniel Bernouilli, vissuto nel XVIII secolo, scoprì che, quando l’aria accelera, la sua pressione si riduce, e quando l’aria rallenta la sua pressione aumenta. Perciò, l’aria che accelera in cima all’ala crea una leggera aspirazione che la tira verso l’alto. Nello stesso tempo, l’aria al di sotto dell’ala crea una pressione aggiuntiva che spinge questa verso il basso. La portanza è la combinazione di queste due forze. Durante un volo in linea retta, la portanza e il peso sono in equilibrio. Se la portanza spinge più forte, l’aereo comincia ad accelerare; se è il peso a farlo, l’aereo decelera. Resistenza contro spinta Mentre la portanza e il peso sollecitano in alto e in basso il nostro aeroplano, la spinta e la resistenza all’avanzamento lo tirano avanti e indietro. Consideriamo la resistenza. Un aereo di carta che vola orizzontalmente in una stanza, viene spinto dalla resistenza all’indietro ed è costretto a decelerare. La resistenza è in massima parte causata dall’aria, che, nonostante il suo aspetto sottile e impalpabile, possiede una massa, paragonabile in un certo senso alla consistenza di uno sciroppo d’acero. Mentre l’aereo vola, la viscosità dell’aria gli si attacca, opponendo resistenza al suo movimento. Un’altra fonte di resistenza viene dalla portanza, la quale oltre ad avere una componente che spinge verso l’alto, ne ha anche una che spinge un po’indietro. Quest’ultima contribuisce alla resistenza. La spinta tira l’aeroplano in avanti. Si trova, perciò, al capo opposto della nostra fune immaginaria. Gli aerei veri ottengono la spinta da un’elica o dal reattore. Gli aeroplani di carta la ottengono dal braccio, poi dalla forza di gravità. Il lancio fornisce loro la velocità iniziale, quindi, nel momento in cui iniziano a volare verso il basso, è la forza di gravità che li attrae gradualmente (come una bicicletta che scende a ruota libera giù per una collina). Quando si lancia un aeroplano di carta da un palazzo o da un’altura, questo scende con un’angolazione che permette alla gravità di bilanciare la forza della resistenza, in modo che non ci sia decelerazione. Il valore tipico della resistenza di un aeroplano di carta è di circa un quinto del suo peso. Questo obbliga l’aereo a volare inclinato di circa 11° sotto l’asse orizzontale, in modo che la gravità (il peso) lo attiri abbastanza avanti da controbilanciare la resistenza. Perché gli aerei di carta cadono Oltre a capire le forze che concernono il volo, è importante conoscere alcune proprietà comuni a tutti i buoni aerei. La più importante è la proprietà conosciuta come assetto, che aiuta un aeroplano a riprendere il volo stabile dopo un lancio sbagliato o una forte raffica di vento. Un aereo instabile perderà il controllo e finirà in un avvitamento stretto e a spirale. Ci sono principalmente tre tipi di assetto: il beccheggio, il rollio e la deriva. L’assetto di beccheggio evita al muso dell’aeroplano di puntare troppo in alto o troppo in basso. L’assetto di rollio evita al muso dell’aeroplano di virare a destra o a sinistra. L’assetto di deriva evita all’aeroplano di avvitarsi o di girare su se stesso o sulla fusoliera. Il primo di questi, il beccheggio, fornisce al volo dell’aeroplano una velocità costante. Se il muso dell’aereo "beccheggia" verso l’alto, quest’ultimo decelererà, se beccheggia verso il basso, accelererà. Lungo lo sviluppo dell’aeroplano c’è una ristretta area che deve essere bilanciata in modo da ottenere il migliore assetto di beccheggio. Negli aeroplani a grandezza naturale, quest’area può variare da 5 cm (in un biposto) a una sessantina (per esempio in un 747). In un aereo di carta, l’intervallo è inferiore a 2 cm. Se il punto di bilanciamento va oltre questa zona, l’aereo scenderà in picchiata verso terra. Se è prima di questa zona, l’aereo stallerà e cadrà senza controllo. Il modo migliore di sapere se il nostro aeroplano ha un "beccheggio stabile" è lanciarlo, e vedere se, mentre scende in picchiata, oscilla o plana senza sballottamenti. Se sul muso del nostro aeroplano mettiamo una graffetta, la stabilità aumenterà. Più la si sposta indietro, più si compromette l’assetto. L’impressione che se ne potrebbe ricavare è che, per un volo tranquillo, ci sia bisogno di avere molto peso sul muso. Sfortunatamente, non è così: se il muso è troppo caricato infatti, l’aeroplano diventerà troppo stabile e cadrà a terra in picchiata (cosa che succede, per esempio, alle freccette del tirassegno). Anche se abbiamo un buon assetto di beccheggio,il nostro aereo non volerà necessariamente in linea retta. Ha bisogno, infatti, anche di un rollio, oppure si avviterà su se stesso e tenderà a ribaltarsi. Un piano di deriva sulla parte posteriore dell’aereo contrasterà la sua tendenza ad avvitarsi (proprio come le penne aiutano le frecce a volare diritte). Nella maggior parte degli aerei di carta, il corpo agisce come un piano di deriva. Se la maggior parte del corpo dell’aereo è arretrato rispetto al punto di bilanciamento, sarà difficile ottenere un direzionamento stabile. Il terzo tipo di stabilità è chiamato deriva. Se un aeroplano ha stabilità di deriva, volerà in linea retta o con una curva lenta e costante. Un aereo a deriva instabile inizierà a girare in cerchio, con curve sempre più strette, fino a che si avviterà verso il basso in una picchiata verticale. Questo è un problema molto diffuso, ma si può correggere facilmente. Quando guardiamo il muso dell’aereo, dobbiamo piegare leggermente le ali verso l’alto, in modo che formino una "Y" con il corpo, e assicurarci che siano simmetriche. COSTRUIRE UN AEREO DI CARTA Piegare senza paura Ora che abbiamo appreso i principi base del volo, è tempo di costruire un aereo di carta. Se siamo degli assoluti principianti nella nostra carriera di piloti di aerei di carta, inizieremo dalla Basic Dart o dai Basic Square Plane. Volano entrambi bene, e la loro semplicità ci permette di passare meno tempo a piegare e più tempo a volare. Anche se non è essenziale che tutte le nostre piegature seguano esattamente le linee stampate, dovrebbero perlomeno avvicinarvisi. Piegheremo lungo ciascuna linea e poi, su una superficie liscia e rigida, useremo le unghie o il lato piatto di una matita per accentuarne il contorno. Mentre pieghiamo un aereo, il foglio formerà una superficie di spinta, che è la forma dell’ala quando guardiamo il nostro aereo di profilo. Superfici di spinta sottili e piatte funzionano bene negli aeroplani di carta, sebbene una piccola curvatura verso il basso vicino alla parte anteriore dell’ala sia d’aiuto. Comunque, dobbiamo ricordarci che gli aeroplani di carta non hanno bisogno, come quelli veri, di molta curvatura, così non è necessario esagerare. Se possibile, dobbiamo tenere la parte superiore dell’ala piatta. Il posto migliore per le "sacche" di resistenza all’aria calda o per le pieghe voluminose che si formano quando si costruiscono gli aeroplani, è la parte posteriore dell’ala. quasi tutti gli aerei di questo libro hanno le sacche di resistenza in fondo alle ali. Dopo aver piegato l’aereo e sistemato la superficie di spinta, prendiamolo e guardiamolo frontalmente. Regoliamo le ali in modo che entrambe le estremità siano leggermente rialzate rispetto al corpo dell’aereo (le ali dovrebbero formare una "Y" con il corpo). Controlliamo anche se le ali sono incurvate, e appiattiamole se occorre, per fornire a entrambe lo stesso angolo. Questo passaggio è cruciale per permettere all’aeroplano di volare come si deve. L’importanza di una buona messa a punto A questo punto, con il nostro aeroplano piegato, la superficie di spinta sistemata e ogni deformazione delle ali rimossa, abbiamo meno del 50% di probabilità che l’aereo voli bene. Ogni aeroplano ha infatti bisogno di un po’ di messa a punto (alcuni ne richiedono molta) per arrivare a volarein modo adeguato. Adattamento del beccheggio (equilibratore) Adattare il beccheggio è la cosa più importante da fare per evitare che il nostro aereo cada in picchiata o stalli. La regolazione si ottiene creando un’angolazione nell’equilibratore, che è una sezione orizzontale dell’aereo, normalmente sul bordo posteriore dell’ala o sulla coda. Piegare l’equilibratore in su o in giù causa uno spostamento verso l’alto o verso il basso della posizione del muso dell’aereo. proviamo a lanciare delicatamente l’aereo con un angolo di poco rivolto verso il basso, come descritto ne "Le migliori tecniche di lancio, il volo lento", a pag. 15. Per ottenere un volo veloce, possiamo regolare la traiettoria arcuata dell’aereo verso il basso. Per un volo lento, invece, abbiamo bisogno di alzare leggermente l’equilibratore. Pieghiamo dolcemente verso l’alto tutta la parte dove questo si trova (evitiamo di maneggiarlo direttamente). La maggior parte degli aeroplani ha bisogno che l’equilibratore sia spostato un poco in su per poter eseguire correttamente dei voli lenti. Se l’aeroplano prende quota, poi rallenta e infine cade in picchiata, è andato in stallo. Le cause possibili sono due: lo possiamo aver lanciato verso l’alto con troppa velocità; dobbiamo assicurarci di lanciarlo con delicatezza, inclinandolo leggermente in giù - oppure possiamo aver innalzato eccessivamente l’equilibratore; basta allora piegarlo leggermente verso il basso. Continueremo la messa a punto dell’equilibratore finché l’aeroplano non volerà senza scosse. Se il problema persiste, il nostro aereo può avere la coda troppo pesante. Aggiungeremo un po’ di peso al muso (una graffetta o pezzi di nastro adesivo, e ripeteremo il procedimento di adattamento del beccheggio. Se il nostro aeroplano è stato regolato per volare lentamente, e vogliamo invece che voli velocemente, piegheremo l’equilibratore verso il basso (altrimenti, una volta che viene lanciato con forza, andrà in stallo). Gli aeroplani regolati per essere veloci possono essere adatti a volare lentamente e senza scosse tirando l’equilibratore verso l’alto. Adattamento alla virata (timone) Quando si lanciano per la prima volta in aria, molti aeroplani di carta hanno la tendenza a virare a destra o a sinistra. Questo difetto può essere eliminato regolandone la parte finale o timone. Per prima cosa dobbiamo essere sicuri che le estremità delle ali siano piazzate sopra il corpo dell’aereo, in modo che formino una "Y" con il corpo. Lanciamolo delicatamente con un angolo di poco rivolto verso il basso, assicurandoci di non inclinarlo. Se l’aereo gira a destra, inclineremo il timone verso sinistra. Se l’aereo gira a sinistra, inclineremo il timone verso destra. Continueremo la nostra prova di volo e l’adattamento del timone fino a che l’aereo non volerà in linea retta. Se occorre un ulteriore adattamento del timone, un’ala è probabilmente deformata. Controlliamo ancora le ali e aggiustiamole fino a che entrambe appaiano uguali. Se vogliamo che l’aereo viri sulla destra, giriamo un poco il timone a destra, e quando lo lanciamo, incliniamolo verso destra (facendo pendere l’ala destra leggermente verso il basso). Per una virata sulla sinistra ci comporteremo esattamente nel modo opposto. LE MIGLIORI TECNICHE DI LANCIO Dopo aver piegato e messo a punto un aeroplano, il desiderio principale è di farlo volare. Un buon lancio è un’ottima premessa per la riuscita. Il tipo di lancio che si usa dipende dal tipo di volo che si vuole ottenere, e, in grado minore, dal tipo di aereo che si sta usando. Le tipologie di volo includono: volo lento, volo veloce e volo alto (record del mondo). Tutti i lanci richiedono una comoda e sicura presa sull’aereo, normalmente con l’uso del pollice e dell’indice. Teniamo l’aereo da sotto, vicino alla parte anteriore. Per il Chopper e il Vortex si usano diverse tecniche di lancio, che sono trattate nelle sezioni della piegatura e della messa a punto per questi aerei (rispettivamente pag. 38 e pag. 44). Il volo lento si ottiene quando un aeroplano di carta plana lentamente e con fermezza, con una leggera angolazione verso il basso. Personalmente, uso questo tipo di volo per la messa a punto dei miei aerei, per il volo dai palazzi e dalle colline, e per molti voli al coperto. La tecnica di lancio per i voli lenti si imposta tenendo l’aeroplano di carta davanti alle spalle. Spingiamolo poi in avanti e leggermente verso il basso (la maggior parte delle persone tende a tirare verso l’alto). Lanciamolo delicatamente, ma con decisione. La forza corretta del lancio, eseguito orizzontalmente dall’altezza delle spalle di un adulto (circa 1,8 m per un bambino), è quella utilizzata per lanciare una moneta sul pavimento a una distanza di 3 metri. Il VOLO VELOCE si ottiene quando l’aereo vola rapidamente e dritto come una freccia. Personalmente uso questo tipo di volo per le gare di distanza e di precisione e per divertirmi a casa e in ufficio. Gli aerei più adatti al volo veloce sono Basic Dart e simili. Per lanci corti (fino a 4,5 m), dobbiamo tenere l’aereo davanti alle spalle; per voli più lunghi, sopra le spalle. Per la distanza più corta, lanciamo delicatamente l’aereo mante¬nendolo orizzontale; per le distanze più lunghe, facciamolo più velocemente e un poco verso l’alto. Il VOLO ALTO è il tipo che io ho usato per battere il record del mondo. Richiede un lancio potente. Ovviamente, il Worid Record Paper Airplane è adattissimo a un tiro forte, ma in questo modo si possono far volare anche molti altri modelli a base quadrata. L’aeroplano sale per un lungo tratto, così che, se non si è all’aperto, avremo bisogno di un soffitto alto. Dobbiamo regolare l’aeroplano, in modo che lancian¬dolo delicatamente si ottenga un volo tranquillo e con virate lente. Poi, lanciamo l’aeroplano più forte possibile verso l’alto. Se vola nel modo giusto, salirà velocemente, si stabilizzerà e planerà lentamente con una virata ampia e dolce. Non bisogna scoraggiarsi se non si stabilisce un record con il primo lancio. Tra gli aerei che ho costruito in media solo uno su cinque sale in quota veramente bene. Probabilmente dovremo costruirne molti per ottenerne uno che dia delle soddisfazioni. Prima di tentare di battere un record, ricordiamoci di regolare l’aereo in modo che, lanciato delicatamente, compia una buona planata. Per migliorare la salita in quota e la planata non si deve neppure dimenticare di fare piccole modifiche all’equilibratore e al timone. I CAMPI D’AVIAZIONE OTTIMALI Una delle meraviglie degli aeroplani di carta è che si possono realizzare velocemente e che si possono far volare ovunque. Al coperto, possono diventare dei piccioni viaggiatori, trasportando un messaggio a un amico vicino o a un collega, dando nuova vita a un appunto noioso o fastidioso, o semplicemente facendo passare alcuni momenti morti della giornata. All’aperto, possono catturare una corrente ascensionale e volare alti come uccelli, o con il vento in poppa, fluttuare per centinaia di metri prima di atterrare. Quello che segue è uno sguardo a come eseguire i voli migliori in qualunque ambiente ci si trovi. Il volo a casa o in ufficio Non bisogna demoralizzarsi per la dimensione della propria casa o del proprio ufficio. Ogni stanza che sia lunga almeno 3 m è un potenziale campo di volo. E se è vero che per stabilire un record del mondo occorre un soffitto di almeno 15 o 20 m, ci si può divertire ugualmente eseguendo il volo in stanze alte solo 3 m. In uno spazio ristretto, la sfida non è più tenere l’aereo in aria per molti secondi o farlo volare a una lunga distanza, ma imparare a eseguire lanci di precisione e acrobazie. Così, invece di guardare ai muri, ai tavoli e ai soffitti come ostacoli e barriere, consideriamoli delle sfide che non aspettano altro che di essere raccolte. Di seguito, ci sono alcune cose che ho sperimentato personalmente negli anni per aumentare il divertimento del volo al chiuso: •A- Far volare gli aeroplani avanti e indietro con un amico •A- Atterrare su un bersaglio •A- Eseguire acrobazie (vedi "L’arte delle acrobazie aeree", a pag. 22) II gioco dell’aereo Questa è una versione modificata del gioco del "ce l’hai". La sfida per il primo giocatore è lanciare l’aereo abbastanza vicino in modo che l’altro lo possa prendere. Il secondo giocatore ha il compito di intercettare l’aereo in aria senza piegarlo o romperlo. Una volta che abbiamo imparato a lanciare con precisione l’aereo, possiamo provare delle varianti. Per esempio, se miriamo alla sinistra del compagno e lanciamo l’aereo con le ali inclinate a destra, questo virerà o si fletterà verso destra. Se siamo mancini, dobbiamo puntare l’aereo a destra e inclinarlo a sinistra. Una volta capito il meccanismo, saremo in grado di lanciare un aereo di carta al nostro compagno lungo una traiettoria curva. Più flettiamo le ali, più inclinazione otterremo. Per una traiettoria di volo più incurvata, proviamo a INCLINARE maggiormente l’aereo; per una traiettoria più dritta, incliniamolo di meno. Una volta che ci saremo impadroniti di quest’arte, potremo far volare il nostro aereo intorno ai mobili o rasente ai muri. Un’altra variante riguarda il lancio dell’aereo verso il basso o verso l’alto. Lanciamo l’aereo a una velocità maggiore e con una leggera angolazione verso il basso. Se l’aeroplano è orientato nella maniera giusta, inizierà a volare verso terra e poi risalirà velocemente in modo che il nostro compagno potrà prenderlo. Proviamo ora a lanciare il nostro aeroplano delicatamente verso l’alto. Salirà un poco in quota, decelererà, e poi inizierà a scendere e a planare verso il basso in dirczione del nostro compagno. Una volta che avremo familiarizzato con le picchiate dell’aereo verso il basso e verso l’alto, inclinando le ali, acquisteremo cadute in picchiata o riprese di quota lungo una traiettoria di volo curva. (Consiglio: per ripide curve inclinate, proviamo ad alzare l’equilibratore del nostro aeroplano, piegando maggiormente la parte posteriore dell’ala verso l’alto.) Atterraggi perfetti Questo esercizio mette alla prova un diverso tipo di precisione. Su una zona del pavimento della stanza sistemiamo la pista d’atterraggio rivolta verso l’alto, e proviamo a farci atterrare l’aeroplano, cercando di farlo fermare nella parte terminale del cartone. Dopo aver imparato, spostiamoci più indietro. Immaginiamo di avere dei passeggeri e di prepararci a un atterraggio tranquillo. Oppure capovolgiamo la pista e miriamo al centro del bersaglio. Lanciamo dieci volte l’aereo e contiamo i punti. Come zona d’atterraggio, possiamo anche usare un mobile. Non ci vuole poi molta immaginazione per trasformare un tavolo in una portaerei (penso che non crescerò mai del tutto). Eseguire un atterraggio perfetto su questa portaerei può dare molta soddisfazione - tanto quanto può essere frustrante vedere l’aereo che sfiora il tavolo e scivola via o manca completamente la fine della pista e cade a terra. Proviamo le zone d’atterraggio con diversi tipi di aeroplani. Trovo che per questa attività i migliori siano le Basic Dart. Quando mi alleno con le zone d’atterraggio, normalmente scelgo due diversi bersagli (per esempio, la pista d’atterraggio e un tavolo) ai lati opposti di una stanza. Costruisco due o tre aeroplani e provo il primo bersaglio. Poi attraverso la stanza, raccolgo gli aerei, e miro al secondo bersaglio. Inevitabilmente, arriva qualcuno, e il suo istinto innato di competizione lo porta a gareggiare con me su una pista d’atterraggio. Il volo ali’aperto Adoro la libertà del volo degli aeroplani di carta all’aperto, dove non ci sono muri o soffitti che disturbino (ci stupiremo comunque dal gran numero di alberi affamati di aerei di carta che esistono a questo mondo; bisognerebbe portare sempre con sé diversi aeroplani e/o della carta in più). Nei giorni senza vento, possiamo fare voli con un amico, atterrare su un bersaglio o eseguire acrobazie proprio come se ci trovassimo a