Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Fratelli-coltelli per 1.300 addetti in più. Il Sole 24 ore 4 aprile 2008 La lite scoppiò nell’ottobre del 1998. Da una parte la società Aeroporti di Roma (AdR), dall’altra l’Alitalia. A Fiumicino Gaetano Galia, alla Magliana Domenico Cempella. Due aziende controllate dallo stesso azionista, l’Iri e cioè lo Stato, due dirigenti cresciuti nel ventre della stessa madre, la compagnia di bandiera. Fratelli coltelli, però. Il loro scontro, durato oltre un anno, ha dato origine a uno scorporo di attività aeroportuali "povere", trasferite all’Alitalia con 1.328 dipendenti. stato il primo passo verso lo spezzatino cucinato nell’autunno 2004, con il piano Cimoli. Il gruppo Alitalia fu diviso in due tronconi. Il primo maggio 2005 dalla Alitalia Fly (la compagnia aerea) fu scorporata Alitalia Servizi. la società dei servizi di terra, allora con 8.600 dipendenti, ridotti oggi a 7.400, oggetto della rottura tra i sindacati e Air France-Klm. Con questa ricostruzione comincia un’inchiesta del Sole 24 Ore sui mali della compagnia pubblica. Da 15 anni i risultati di gestione sono in rosso, eccetto il 1998, un anno in cui il prezzo del petrolio era basso e che culminò nel trasloco di voli a Malpensa a fine ottobre. In quindici anni le perdite di gestione hanno superato i 4,5 miliardi. Fino all’ottobre 1995 l’Alitalia aveva avuto il controllo di AdR e godeva di tariffe di favore per i servizi di assistenza ai suoi aerei. Ma, trascorsi tre anni da quando l’Iri aveva sfilato l’aeroporto alla compagnia per darle un po’ di soldi e quotarlo in Borsa, terminò anche la moratoria tariffaria. E Galia stilò un nuovo listino prezzi che danneggiava il suo cliente principale, l’Alitalia. Un cliente che gli aveva giocato un brutto tiro. Cempella aveva svuotato Fiumicino e trasferito gran parte dei voli intercontinentali a Malpensa, inseguendo un progetto di rilancio che, per tante ragioni, è naufragato. Galia non dissimulava di considerare perdente il progetto Malpensa e di non credere nell’alleanza con Klm, preferendole Air France. Con il nuovo listino di AdR, dal primo gennaio 1999 aumentavano gli sconti-volume ai clienti più piccoli (i vettori che compravano servizi fino a 65 miliardi di vecchie lire l’anno), ma si riducevano gli sconti per gli altri. Ci perdeva uno solo, l’Alitalia, che avrebbe pagato una bolletta più salata, in un mercato non concorrenziale, come sono ancora oggi molti aeroporti. Scontro sulle tariffe e sulle strategie. La guerra con Cempella fu totale. Già dal 1997 Alitalia contestava ad AdR la scarsa qualità dei servizi. Galia propose allora ad Alitalia, che già gestiva da sé l’accettazione dei passeggeri (i banconi del check in), di farsi in proprio tutti gli altri servizi e prendersi in carico il ramo d’azienda di AdR con gli addetti in piazzola, i bagagli, imbarco e scarico degli aerei. I due capiazienda non si parlavano neppure. Nell’imbarazzo, l’Iri affidò una mediazione a un dirigente che conosceva bene sia le aziende che gli uomini del gruppo: Maurizio Prato. Lo stesso dirigente che otto mesi fa è stato catapultato sulla tolda dell’Alitalia ed è caduto due giorni fa sul caso Az Servizi. All’epoca Prato era già presidente della Fintecna, dove è tornato ieri. Dopo mesi di incontri infruttuosi, si stufò di perdere tempo e rimise all’Iri il mandato di mediatore. Solo il 17 febbraio 2000 AdR e Alitalia firmarono un accordo per il passaggio del ramo d’azienda handling della società aeroportuale alla compagnia aerea, con 1.328 dipendenti. Galia si alleggerì di personale per aumentare il valore nella privatizzazione di AdR, conclusa pochi mesi dopo. Fu scontro anche sulla lista del personale da trasferire. Galia aveva stilato una lista nominativa, per trattenere il personale migliore. Cempella bocciò il primo elenco. Conosceva bene vizi e virtù degli addetti del ruvido mondo aeroportuale, essendo stati per anni direttore del Leonardo Da Vinci e infine amministratore delegato. Fu necessario un compromesso anche sui nomi. Il passaggio non è stato indolore per Alitalia, che pochi mesi dopo piombò nel caos per la rottura dell’alleanza con Klm, nell’aprile 2000. Cempella si dimise all’inizio del 2001. Il direttore generale Iri dell’epoca era Pietro Ciucci, che dal 2006 è presidente dell’Anas e l’anno scorso ha chiamato Galia nel gruppo delle strade, come presidente della società Quadrilatero Marche-Umbria. Il personale ex AdR è entrato nella società Alitalia Airport, che oggi è uno dei pezzi di Az Servizi. Lo spezzatino completo ci fu nel 2004, con il piano di Giancarlo Cimoli. Fu nominato amministratore delegato il 6 maggio 2004 dal Governo Berlusconi, due mesi dopo le dimissioni di Francesco Mengozzi, il quale nel 2001 aveva firmato l’alleanza con Air France. Anche a lui fu attribuito un piano per la separazione delle attività tra volo e terra. Ma Mengozzi era stato impallinato dai sindacati (e dalla Lega Nord che, con Giuseppe Bonomi presidente Alitalia, temeva l’impatto su Malpensa dell’alleanza con i francesi) prima di poterlo ufficializzare. Alitalia era in condizioni disperate, aveva bisogno – come oggi, come sempre – di ricapitalizzazione. Arrivato dalle ferrovie con la fama di risanatore, Cimoli ebbe carta bianca. Il 23 settembre 2004 ottenne il consenso dei sindacati al piano che, oltre a 3.679 esuberi (il 18% dell’organico), prevedeva la separazione da Az Fly (attività di volo, 11.900 dipendenti) di Az Servizi (8.600 dipendenti per manutenzione, handling aeroportuale, amministrazione, informatica, call centre). In quel contenitore, che qualcuno chiamava bad company, c’erano anche i 1.328 aeroportuali oggetto del ping pong tra Cempella e Galia. L’intesa sulla scissione Az Fly-Servizi fu recepita in un «protocollo» firmato a Palazzo Chigi tra il 5 e il 6 ottobre 2004. Il premier era Silvio Berlusconi, sottosegretario Gianni Letta, ministro dell’Economia Domenico Siniscalco, subentrato a Giulio Tremonti in luglio. L’intesa sindacale, recepita a Palazzo Chigi, prevedeva che Alitalia avesse il 51% del capitale ordinario di Az Servizi fino al termine del piano Cimoli (2008) e che un’altra società pubblica avesse il 49%: fu poi individuata nella Fintecna di Prato, che avrebbe versato 200 milioni in un aumento di capitale riservato. Cgil, Cisl e Uil si batterono allo stremo perché la Fly avesse la maggioranza e non solo il 49% della Servizi. Accettarono che Fintecna avesse la maggioranza delle azioni privilegiate, titoli di serie B, senza diritto di voto. Già allora temevano che venisse reciso il cordone ombelicale con la Fly, unico cliente di attività nei servizi in perdita strutturale. Per non affondare, Az Servizi applicava prezzi superiori al mercato e si era garantita sette anni di appalti con la Fly, fino al 2012. Un particolare sottolineato dai partecipanti all’asta per Alitalia l’anno scorso. «Ma perché la Servizi fa prezzi superiori del 30-35% a quelli di mercato?», hanno detto i ruvidi manager dell’Aeroflot di Mosca. Analisi condivisa dagli americani del Texas Pacific Group. Nel 2005 il piano fu presentato all’Unione europea. Per dare il via libera alla ricapitalizzazione Alitalia da un miliardo e della Servizi per 200 milioni, il commissario Jacques Barrot impose che entro il 2005 Alitalia Fly scendesse sotto il 50% della Servizi e che Fintecna avesse almeno il 51% del capitale ordinario. Ma questo passaggio non è mai avvenuto. I sindacati si sono opposti. Az Fly ha tuttora il 51% della Servizi, ma non la consolida nel suo bilancio perché c’è uno stratagemma legale: l’1,6% è stato dato in usufrutto (gratuito) a Fintecna. Prato ha accettato, ma non ha gradito questo marchingegno. La partecipazione di Fintecna in Alitalia Servizi «non sarà di natura permanente», ha detto Prato alla commissione Bilancio della Camera, il primo dicembre 2004. Fintecna è ancora azionista e, secondo i sindacati, dovrebbe addirittura diventare socia di Alitalia conferendo la sua quota con tutte le attività. Il piano Air France pr la privatizzazione prevedeva di assorbire in Fly 4.200 lavoratori di terra e lasciare gli altri 3.200 nella Az Servizi, che dovrebbe finire sotto il controllo della Fintecna, il 51% subito e l’81% nel 2010. Anche la passerella di manager in questa società presenta aspetti peculiari. Il primo amministratore unico della Servizi, nel 2005, è stato Lorenzo Riva, che era stato direttore generale di Enimont insieme a Cimoli. Poi l’a.d. è diventato Roberto Renon, ex Edison ed ex Fs, come Cimoli. A capo della manutenzione, il settore più delicato, Cimoli aveva chiamato Livio Vido, ingegnere ex dirigente delle Fs che era stato rimosso dal vertice dell’Italferr perché sgradito a Pietro Lunardi, ministro dei Trasporti e Infrastrutture nel Governo Berlusconi. Vido però non si intendeva di manutenzione: è uno dei pochi dirigenti Alitalia saltati subito dopo l’arrivo di Prato alla Magliana. Nel 2006 il gruppo Az Servizi ha dichiarato 811 milioni di ricavi, con una perdita operativa di 21,4 milioni e una perdita netta di 1,18 milioni, prima della quota terzi (dedotte le quote di minoranza, il risultato di competenza è in utile di 150mila euro). I dipendenti a fine periodo erano 8.325, con un costo del lavoro di 310 milioni. Ma questi risultati non dicono la verità sui conti della Servizi. Il gruppo, come spiega la relazione al bilancio, ha utilizzato accantonamenti al fondo di ristrutturazione per 47,66 milioni: di fatto, sono perdite non transitate nel conto economico. E, se i servizi fossero fatturati a prezzi di mercato, i ricavi crollerebbero (ma non i costi), per cui le perdite effettive sarebbero ben superiori a 100 milioni all’anno, forse addirittura 200 milioni. Gianni Dragoni Gli sprechi di Alitalia cargo: 180 piloti per cinque aerei. Il Sole 24 ore 5 aprile 2008 Per i cinque aerei della flotta Alitalia adibiti al cargo sono in organico 180 piloti: è una delle tante cifre simbolo degli sprechi che hanno portato la compagnia di bandiera vicina al crack. In media i2.140 piloti di Alitalia, categoria che ha un forte potere di interdizione sulle scelte aziendali, volano 52 ore al mese, contro le circa 60 dei colleghi di Air France, Lufthansa o Iberia. I piloti Alitalia volano circa 100 ore all’anno in meno. Le retribuzioni sono in media di 121mila euro lordi l’anno: praticamente identiche a quelle dei piloti British Airways; inferiori a quelle di Air France (circa 170mila euro) il cui piano prevedeva l’assunzione di 180 comandanti Az in tre anni. «Penso che i piloti dell’Alitalia non vivano in un mondo reale. Chiederò anch’io di essere assunto da questa compagnia. Potrebbe essere la mia grande occasione». In volo da Roma a Chicago, Mike Varney, giovane pilota britannico, si stupiva nell’apprendere che i piloti dell’Alitalia volavano solo 40 ore al mese. La metà degli standard cui era abituato. Era il primo febbraio 1995. Varney, 34 anni, era in affitto all’Alitalia, con gli equipaggi-canguro della Ansett, la compagnia australiana cui si era rivolto l’amministratore delegato, Roberto Schisano, per abbattere i costi dei voli intercontinentali. Detto il Texano per i modi diretti, Schisano si scontrò con i piloti, la categoria più potente all’Alitalia (senza di loro non si vola), per farli volare di più e ridurre i costi, fuori mercato. Schisano noleggiò due Boeing 767-300 Er, nuovi di zecca arrivati da Seattle, ma registrati in Australia, completi di piloti e hostess, con un contratto di wet lease («affitto bagnato» la traduzione letterale, ma priva di significato). «L’anno scorso ho volato 850 ore», puntualizzò il comandante dell’aereo, Andy Tate di Glasgow. L’equipaggio proveniva dalla compagnia charter britannica Air 2000, noleggiato da Ansett per appaltarlo ad Alitalia. Invece a Roma Schisano non riusciva a convincere l’Anpac a far volare i pronipoti di Aquila selvaggia tre-quattro ore in più al mese, rispetto alle 40 della loro routine, con stipendio medio di 160 milioni lordi di vecchie lire l’anno. Negli anni successivi la produttività è aumentata. Ma i piloti Alitalia (l’anno scorso l’organico medio era di 2.140) volano ancora circa il 14% in meno delle altre compagnie, in media 52 ore al mese contro le circa 60 di Air France, Lufthansa o Iberia. Questo mostrano gli ultimi dati delle statistiche riservate di Aea, l’associazione europea dei vettori, che Il Sole 24 Ore ha consultato. In media i piloti Alitalia nel 2005 hanno volato 580 ore a testa (non sono disponibili presso Aea i dati 2006), contro le 628 di Air France, 644 di Iberia, 674 di Lufthansa. Nel 2006 i piloti Air France hanno volato 641 ore, Iberia 650, Lufthansa 650. I 903 piloti della piccola Swiss, erede della fallita Swissair, hanno volato 571 ore nel 2005, un po’ meno di Alitalia, ma 640 nel 2006. Torniamo al primo volo degli equipaggi-canguro. La parabola del Texano, nominato nel febbraio 1994 dall’Iri presieduto da Romano prodi, con Renato Riverso presidente, si avvicinava alla fase discendente. In conflitto con i piloti, sgradito alle liturgie iri, dove il direttore generale era Enrico Micheli, ora sottosegretario a Palazzo Chigi, Schisano fu revocato il 19 ottobre 1995. Cadde in una trappola tesa dall’Anpac, presieduta da Giovanni Erba. L’uomo forte però era il giovane vicepresidente Augusto Angioletti, poco più che trentenne. Il 14 e il 15 giugno 1995 i voli dell’Alitalia furono paralizzati dalle emicranie in massa dei piloti. In 200 marcarono visita senza che intervenissero né l’Iri, né il Governo. Il premier era Lamberto Dini, con sottosegretario Lamberto Cardia, attuale presidente Consob. Per uscire dalla palude Schisano concesse ai piloti un aumento di 28 milioni di lire annue contro produttività in un accordo segreto firmato il 31 luglio e chiuso in cassaforte. Immediate le indiscrezioni sulla stampa. L’Iri "processò" Schisano e lo licenziò il 19 ottobre. Il Texano, fratello dell’attuale direttore divisione passeggeri e cargo dell’Alitalia, Giancarlo Schisano, che è stato portato da Giancarlo Cimoli nel 2004, fu allontanato ma i Boeing 767 che ha introdotto come gli aerei giusti per il lungo raggio, meno costoso degli Mdu, sono rimasti nella flotta Alitalia. La Ansett invece è fallita nel 2001. Per un paradosso della burocrazia, mentre il Texano veniva silurato, sulla «Gazzetta Ufficiale» fu pubblicato il decreto del ministro dei Trasporti, Giovanni Caravale, chiesto da Alitalia - ma dieci mesi prima - per poter noleggiare gli equipaggi-canguro. Angioletti, alfiere della battaglia contro il Texano, fu eletto presidente Anpac nel gennaio 1996. In marzo riatterrò alla Magliana Domenico Cempella, come amministratore delegato, accolto con le fanfare.Cona la consulenza di Pier Domenico Gallo, Angioletti fu promotore dell’accordo innovativo del 1996 tra i sindacati e Cempella: l’azionariato dei dipendenti per salvare la compagnia. Nel giugno 1998 il 20% del capitale fu assegnato gratis dall’Iri (quindi a pagare fu lo Stato) ai dipendenti, in cambio di produttività e della rinuncia a presunti aumenti salariali. Aumenti che, in realtà, non sarebbero stati giustificati in un’azienda in crisi. Ai piloti andò circa il 7% del capitale. Un anno prima di distribuire le azioni, l’Iri accettò tre rappresentanti dei dipendenti nel cda Alitalia. Ma non ci fu alcun referendum per eleggerli. Entrarono tre sindacalisti, cooptati dal cda Alitalia il 16 maggio 1997: Angioletti, Guido Abbadessa leader della Filt-Cgil e Giuseppe Surrenti della Fit-Cisl. I sindacati entrarono nel cda lo stesso giorno in cui veniva approvato il disastroso bilancio 1996, con 1.210 miliardi di lire di perdite (625 milioni di euro). Più che un azionariato dei dipendenti, un azionariato sindacale. Per qualche anno all’Alitalia non ci furono scioperi. Ma il risanamento non riuscì. Il 25 ottobre 1998 ci fu l’avvio del controverso piano Malpensa, nell’aprile 2000 Klm ruppe l’alleanza. Con l’Alitalia nel caos le azioni dei dipendenti, che per tre anni non potevano essere vendute, persero gran parte del valore. La promessa di Angioletti & C. di far guadagnare i lavoratori con le azioni si è rivelata un’illusione. Ma la carriera del sindacalista Angioletti continuò a correre. Il 2 aprile 2001, durante la gestione di Francesco Mengozzi, il presidente del sindacato piloti entrò nel comitato esecutivo Alitalia, a fianco degli uomini di punta dell’Iri: Pietro Ciucci, Vincenzo Dettori, Maurizio Prato e Carlo Tamburi, oltre a Mengozzi e al presidente, Fausto Cereti. Il comandante-sindacalista aveva ambizioni da manager. Il 7 settembre 2001 Angioletti fu nominato amministratore delegato di Eurofly, società charter di Alitalia. Non è chiaro per quali meriti professionali. Aveva lasciato in aprile la presidenza del sindacato, nel cda Alitalia gli subentrò Michele Cicia. In dicembre un’altra vittoria dell’Anpac. I 19 sindacalisti dei piloti processati per interruzione di pubblico servizio per le emicranie in massa che ne giugno 1995 avevano sconvolto i voli Alitalia furono assolti dal Tribunale di Roma perché il fatto non sussiste. Tra gli assolti c’era Angioletti. L’ex presidente dell’Anpac ha quindi pilotato la cessione di Eurofly dall’Alitalia verso i fondi lussemburghesi di Banca Profilo, che lo hanno confermato alla guida della società. Non solo. Nel deliberare la vendita il 30 luglio 2003 il cda Alitalia ha concesso opzioni a Eurofly, poi esercitate, per comprare dalla compagnia 13 Md82. Il prezzo non è stato reso noto, si è parlato di due milioni di dollari ad aereo. Il comandante Angioletti non si è fermato lì. L’ex sindacalista dei piloti ha portato in Borsa Eurofly a fine 2005. Un flop per chi ha comprato le azioni. I risultati della società sono stati negativi, le azioni hanno perso valore. A fine 2006 Eurofly è passata sotto il controllo di Meridiana, l’ex sindacalista è uscito dalla società. Nel 2004 la retribuzione di Angioletti come a.d. di Eurofly è stata di 882mila euro lordi. Come pilota Alitalia nel 2000 aveva uno stipendio da dipendente di 126mila euro lordi, risulta dal bilancio 2000 della compagnia. Il successore Michele Cicia, più giovane, nel 2002 aveva una retribuzione lorda di 91.400 euro da Alitalia. Capire qual è lo stipendio dei piloti e confrontarla tra le compagnie è un esercizio difficile. Molte voci e maggiorazioni possono far lievitare gli stipendi, né ci sono dei dati pubblici e ufficiali. Secondo i dati riservati dell’Aea, nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways. Più alta, secondo i dati Aea, la busta paga media dei piloti di Iberia (147mila), Lufthansa (153mila), Air France (170mila). Più basso lo stipendio dei piloti Swiss (108mila). Questi dati risentono anche della flotta e della rete delle compagnie. Alitalia ha un’attività maggiore nel breve raggio (Az Express) e scarsa nell’intercontinentale, dove si guadagna di più. Secondo fonti sindacali, lo stipendio minimo, di un pilota con due anni di anzianità, è di 64mila euro lordi annui all’Alitalia, contro i 76mila di Iberia e gli 81mila di Lufthansa. L’Anpac ha invece smentito che lo stipendio massimo raggiungibile da un comandante all’Alitalia sia di 240mila euro l’anno rispetto a (260mila Air France e 240mila a Iberia). Ma sulle buste paga possono influire voci seminascoste. Come l’indennità lettino rinnovata a fine 2003 tra Alitalia e i piloti (Anpac e Up) per la monetizzazione del riposo non goduto su quattro aerei B767 privi del lettino per la pausa-sonno. L’indennità oscillava tra i 720 euro mensili del pilota e 1.200 del comamdante, con un massimo di 1.800 euro. E veniva riconosciuta a tutti i 350 piloti del B767, anche se non volavano sui quattro aerei senza giaciglio. Un privilegio che nel 2005, almeno così dicono i sindacati, è stato abolito. Curiosa la vicenda del settore cargo che Air France avrebbe chiuso perché perde 71 milioni all’anno. Con soli cinque aerei Md11, ci sarebbero stati da 135 a 180 esuberi: come dire 30-40 piloti ogni aereo. Sembrano parecchi visto che l’equipaggio è di due piloti. Il potere dell’Anpac è sempre fortissimo, da qualche anno il presidente è Fabio Berti. Durante la gestione Cimoli sono stati sostituiti, perché sgraditi all’Anpac, il direttore del personale Alitalia Massimo Chieli e il direttore operazioni di volo, Pier Franco Prato, rimpiazzato da Alfonso Pacini, iscritto al sindacato.

IL SOLE 24 ORE 4 APRILE 2008