Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Milano contro Roma, Malpensa contro Fiumicino, Nord contro Sud, padani contro terroni, destra contro sinistra, in un tripudio di chiacchiere che arricchiscono di giorno in giorno lo sciocchezzaio nazionale. Come può un intero paese spaccarsi sull´Alitalia e sul suo «hub», quando una sola cosa è certa e indiscutibile? Che l´Italia non ha un hub. E non ha una compagnia di bandiera, ma un vettore regionale tecnicamente fallito, più altre 35 piccole compagnie, quasi tutte con i bilanci in rosso, come rivela uno dei dossier compulsati a Palazzo Chigi. Eppure, da dieci anni, in un´infinita commedia degli equivoci che ormai volge in tragedia scespiriana, tutti - da Formigoni a Veltroni, da Rutelli alla Moratti, da Bossi all´ultimo frequent flyer - si azzuffano su un hub che non c´è e sparano improbabili ricette per restaurare l´orgoglio nazionale nei cieli. Troppo tardi. Hub e spokes, perno e raggi: su questo concetto funziona l´aviazione civile di tutto il mondo. Ma per fare un hub ci vuole una compagnia aerea che disponga di almeno ottanta aerei a lungo raggio e che decida di fissare la sua base in quell´aeroporto che diventa il perno verso il quale i raggi portano il traffico in transito per voli intercontinentali. Ma si dà il caso che l´Alitalia disponga di soli 23 aerei di lungo raggio, contro i 170 di KLM-Air France, i 134 di Lufthansa e i 130 di British Airways. Per questo gli hub europei sono Parigi, Londra e Francoforte, che hanno volumi di traffico annuali oltre i 50 milioni di passeggeri, contro i 30 milioni di Fiumicino e i 20 di Malpensa. Perciò si mettano l´anima in pace Formigoni, Bossi e la Moratti: Malpensa non è «l´hub del Sud Europa» e mai lo sarà. Il suo fallimento ha pesato su quello dell´Alitalia? In realtà si tratta di due facce dello stesso problema: «Quando il nuovo aeroporto milanese fu aperto nel 1998 - ricorda Alfredo Roma, l´economista ex presidente dell´Enac italiano e dell´European civil aviation conference - Alitalia aveva soltanto trenta aerei di lungo raggio, di cui la metà obsoleti, non era cioè nelle condizioni di creare un hub. Per cui, certamente la debolezza dell´Alitalia ha pesato sul fallimento della Malpensa». E gli errori di Malpensa? A Roma imbottivano l´Alitalia di superpagati amministratori spesso incapaci, lottizzati dai partiti, e di personale inadeguato, a Milano costruivano un aeroporto nel posto sbagliato e nel modo sbagliato, mal collegato e non baricentrico rispetto al Nord. Se invece di Malpensa si fosse scelta l´area di Ghedi-Montichiari, tra Brescia e Verona, che permetteva la costruzione di quattro o cinque piste, l´aeroporto avrebbe potuto calamitare passeggeri da tutto il Nord, da Milano, da Venezia, da Bologna. Oggi un bolognese non si sognerebbe mai di andare a Malpensa per salire su un volo intercontinentale, quando tutti gli aeroporti del nord Italia hanno voli delle grandi compagnie europee verso Londra, Parigi, Francoforte e Monaco di Baviera. Persino Roma in treno da Bologna è l´alternativa a Malpensa, che ha una ferrovia ridicola e un´autostrada sempre intasata. Per di più il «grande hub orgoglio della Padania» è nato vecchio: da almeno vent´anni, quando ci sono due piste, l´aerostazione si costruisce in mezzo e non di lato, per non costringere ad attraversamenti che riducono notevolmente l´operatività. E´ quel che hanno fatto ad Atene, che ora ha una capacità di 50 milioni di passeggeri. Le responsabilità sono tante e gravi. Ma un personaggio scespiriano, un Antifolo con tante parti in commedia, almeno nel secondo atto c´è e simboleggia l´inestricabile congiunzione delle crisi Alitalia e Malpensa. Si chiama Giuseppe Bonomi, è un ex deputato leghista maroniano, che negli ultimi due lustri troviamo sempre al centro della scena. Nel 1997, quando l´aeroporto di Malpensa stava per essere completato, era presidente della Sea, la società di gestione, messo lì dalla Lega. Fu lui, l´anno dopo, a inaugurare nella più totale disorganizzazione lo scalo «orgoglio della Padania». Sfiorata la poltrona di sottosegretario alle Infrastrutture con Pietro Lunardi nel secondo governo Berlusconi, lo ritroviamo nel 2003 presidente dell´Alitalia, con amministratore delegato quel Marco Zanichelli che da prodiano di antica data si era trasferito armi e bagagli in An con Gianfranco Fini. Si segnalò, il leghista, soprattutto per la sponsorizzazione del «Mondiale di equitazione indoor salto a ostacoli» di Assago, cui partecipò in sella a un baio e dei festeggiamenti a New York per la nomina di Silvio Berlusconi a statista dell´anno da parte della «Anti defamation league Usa». Ora, ad opera di Letizia Moratti, ce lo ritroviamo alla Sea a gridare che ridimensionare Malpensa è una scelta suicida e che lui chiederà i danni all´Alitalia, che magari potrebbe chiederli a lui per la sua presidenza, se già non dovesse chiederli al penultimo successore Giancarlo Cimoli. Posto che l´Italia un vero hub non ce l´ha e difficilmente lo avrà, se Malpensa singhiozza, Fiumicino ha di che piagnucolare, come chiunque voli da Roma può constatare quotidianamente. La privatizzazione è avvenuta con un´operazione di leverage che ha indebitato la società in maniera tale da limitarne i piani di sviluppo e a peggiorare la qualità dei servizi. «Ma - osserva Alfredo Roma - l´aeroporto ha quattro piste con la possibilità di costruire la quinta, è facilmente raggiungibile in treno e in auto e non ha le limitazioni operative di Malpensa, per cui se l´Alitalia fosse acquistata da Air France, Fiumicino ben gestito potrebbe diventare l´hub verso l´emisfero sud del globo, utilizzando la flotta francese di lungo raggio». Sarà dunque l´Air France il cavaliere bianco? Il piano di Maurizio Prato e della nuova dirigenza dell´Alitalia sembra andare in quella direzione. Molte altre soluzioni ventilate negli ultimi mesi sono tra l´altro impraticabili, come spiega uno dei dossier allo studio a palazzo Chigi. Per esempio, è impossibile la vendita a una compagnia extra-europea, di cui aveva ripetutamente parlato il vicepresidente del Consiglio Francesco Rutelli. Se Alitalia venisse acquistata poniamo da Aeroflot o Emirates, il giorno dopo i suoi aerei sarebbero tutti a terra, perché perderebbe la licenza di vettore comunitario, come prevede il terzo pacchetto di regolamenti di liberalizzazione del trasporto aereo. In Europa, infatti, possono operare solo compagnie che, al di là della sede legale, abbiano il «controllo effettivo» all´interno dell´Unione. Quanto al piano di Prato con lo sguardo rivolto a Parigi, per quel che finora se ne sa, gli interrogativi non mancano: la riduzione del ruolo di Malpensa comporta anche la cancellazione dei voli con la Cina e l´India, che sono le due economie emergenti del mondo? E perché ridurre la flotta Alitalia Express, aerei da 50-100 posti, che occupa un settore di mercato profittevole curato dalle maggiori compagnie europee? E infine l´antico, inestricabile nodo dell´eccesso di personale, che nessuno ha mai avuto il coraggio di affrontare davvero. I mille esuberi indicati si possono tagliare senza tanti annunci con prepensionamenti e interruzione di contratti a termine. Ma il problema è più serio. Altro che mille. E, per di più, non riguarda tanto il personale navigante, quanto il personale di terra, quella prateria di conquista delle tante sigle sindacali e dei partiti. Soltanto piccoli cenni sulla storia di un hub che non c´è, ma capace di dividere in due l´Italia, e dell´orgoglio negletto dell´Italietta che nel dopoguerra diventò Italiona solcando i cieli.

ALBERTO STATERA