Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

GIANNI SANTUCCI
MILANO – Alitalia si ritira da Malpensa. Cosa succede il giorno dopo?
«Altre compagnie hanno enormi interessi per gli spazi che resteranno liberi».
L’aeroporto avrà ripercussioni?
«Non sulla quantità dei passeggeri».
E la Sea, come si sta muovendo?
«Abbiamo un piano di marketing commerciale piuttosto aggressivo, che ovviamente ora terrà conto degli annunci di Alitalia».
Giuseppe Bonomi è presidente della Sea (società che gestisce gli scali milanesi) dal novembre dello scorso anno. Seduto nel suo ufficio di Malpensa, fuma un sigaro e rilegge il piano industriale di Alitalia presentato giovedì pomeriggio. Fogli pieni di note e sottolineature. Ma prima di parlare di quel progetto, tira fuori un altro documento, un accordo tra la Sea e la compagnia firmato nel 2005.
Cosa prevedeva?
«Cito solo le prime righe: "Alitalia ha costituito presso Malpensa uno snodo di traffico aereo ( hub) e considera elemento fondamentale della sua strategia industriale lo sviluppo della propria presenza sull’aeroporto" ».
Conseguenze di questa premessa?
«Il contratto indica benefici economici per Alitalia. In base ad esso la Sea ha programmato importanti di investimenti».
E adesso?
«Stiamo valutando se si profilano degli inadempimenti contrattuali».
Il vostro obiettivo?
«L’ipotesi di un’azione legale per chiedere i danni».
Passiamo al nuovo piano. Qual è la valutazione complessiva?
«Se le misure saranno attuate, Alitalia diventerà un vettore regional».
Con quali conseguenze?
«L’impostazione è ridurre il perimetro aziendale? Allora in giro per l’Europa oggi stanno festeggiando in molti: sia le compagnie che rimpiazzeranno Alitalia sulle rotte soppresse, sia chi acquisterà».
Una compagnia «ridotta» che contraccolpi causerà?
«Un intero pezzo del Paese non avrà accesso diretto ai voli intercontinentali».
Alitalia dice di voler sopprimere tratte poco redditizie. Non è giusto tagliare i rami secchi?
«La riduzione riguarda i voli di lungo raggio. Dal punto di vista industriale è un’aberrazione».
Perché?
«Primo: gli intercontinentali generano i proventi unitari maggiori. Secondo: non sono aggrediti dal low cost ».
Ha ragione chi dice «suicidio»?
«Parlerei di autolesionismo».
Si profila però uno sviluppo del low cost.
«Con Volare Web, che ha solo due aerei? impossibile ».
Alitalia annuncia anche di puntare sulle merci.
«Ma in maggioranza le merci viaggiano nella pancia dei voli passeggeri, quelli che si vogliono ridurre. Mi sembra l’ennesima contraddizione».
La diatriba Milano-Roma è destinata a durare?
« una prospettiva sbagliata per inquadrare il problema. Sarebbe una guerra tra poveri. Il "riposizionamento" su Malpensa è un danno per tutto il Paese».
Sembra che si stia già diffondendo un timore per l’occupazione nello scalo milanese.
«Mettendo insieme la riduzione del lungo raggio e i numeri degli esuberi, molti lavoratori faranno due più due».
Vede un rischio reale?
«Di certo le azioni annunciate da Alitalia scaricano una fortissima tensione sociale sul Nord».
Avete in programma altre mosse per difendere Malpensa?
«Stiamo lavorando per creare un network tra gli aeroporti del Nord Italia. Abbiamo la fortuna di lavorare in un grosso bacino, con una domanda non ancora del tutto intercettata».
Che caratteristiche avrà il network?
«Malpensa come baricentro di un sistema con aeroporti molto specializzati su segmenti specifici, Linate come city airport, Orio al Serio per il low cost e così via».
Altro punto di crisi, Linate. Alitalia ne chiede un ridimensionamento per tornare indietro su Malpensa.
«Una razionalizzazione, e niente di più, si può valutare, come hanno già detto Regione Lombardia e Comune di Milano. Ma la richiesta non ha senso: una modifica dell’accesso a Linate può essere fatta solo dal governo, con l’avvallo della Commissione europea. Non dipende né da Alitalia, né dalla Sea».


CLAUDIO DEL FRATE
MILANO – Uno sciopero bianco in tipico stile Alitalia, verrebbe da dire: i voli vengono cancellati, i passeggeri restano a terra ma il personale non perde un centesimo in busta paga perché – dice – si limita ad applicare alla lettera i regolamenti. A dispetto della bufera che sta travolgendo la compagnia tricolore, a dispetto della traballante fiducia riposta dai mercati e dalla clientela, è bastato un giro di sms tra il personale per provocare ieri a Malpensa la cancellazione «per motivi tecnici» di 32 voli a corto e medio raggio, mentre giovedì altri 51 erano spariti dai tabelloni all’ultimo momento grazie allo stesso espediente.
L’agitazione ha riguardato solo i collegamenti affidati ad Alitalia Express e viene considerata la prima risposta degli equipaggi agli annunciati tagli nello scalo milanese. Alitalia Express copre le rotte brevi che servono a convogliare i passeggeri sui collegamenti intercontinentali. Ma se Malpensa dovrà rinunciare a questi ultimi, ecco che anche i voli «satellite» di Alitalia Express vengono messi in forse.
Da qui sarebbe partito lo sciopero bianco delle ultime 48 ore per il momento non rivendicato da alcuna sigla sindacale ma che sarebbe partito solo grazie ad alcuni sms tra i piloti. «La situazione è molto delicata, atteniamoci rigidamente al regolamento. Siamo molto inc...» è il testo del messaggio, finito grazie a una «gola profonda» anche sul cellulare del neopresidente Maurizio Prato. Lo stesso manager lo ha mostrato ai sindacalisti nel corso del faccia a faccia di due giorni fa.
All’atto pratico cosa è successo nelle ultime ore a Malpensa? Subito dopo l’atterraggio o poco prima della partenza il pilota segnala lievi inconvenienti tecnici al velivolo (per queste tratte vengono impiegate macchine di piccole dimensioni, in genere Atr o Embraer): rumori, vibrazioni che non compromettono la sicurezza del volo e che di solito vengono ignorate. Ma se lo stesso inconveniente viene trascritto dall’equipaggio sul cosiddetto «quaderno tecnico di bordo », la procedura obbliga ad eseguire controlli di sicurezza o interventi di manutenzione.
E’ una riproposizione, sotto forme nuove, della famosa agitazione delle hostess che tempo fa avevano presentato certificati medici a pioggia. I tecnici dell’hub milanese si sono visti così richiedere una catena di interventi e controlli che hanno di fatto costretto a sopprimere decine di voli: Zurigo, Strasburgo, Ancona, Düsseldorf, Nizza, Bologna, Pisa, Varsavia, Timisoara sono alcune delle destinazioni rimaste negate nelle ultime ore ai passeggeri di Alitalia.
L’Unione Piloti, una delle sigle più rappresentative dei dipendenti di Alitalia (e che nella trattativa con l’azienda si fa rappresentare dal docente della Sapienza di Roma Claudio Bianchi) è stata al momento l’unica sigla a prendere le distanze dall’agitazione: «Alitalia sta vivendo una crisi grave, scatenare proteste con questi metodi è da irresponsabili ».


ANTONELLA BACCARO
ROMA – La proposta avanzata ieri dal sindaco di Roma, Walter Veltroni, di affidare a un esperto la valutazione di quale sia l’hub (aeroporto di smistamento) più conveniente per Alitalia, tra Malpensa e Fiumicino, è un ramoscello d’Ulivo teso a quel Nord che ha preso malissimo il declassamento dello scalo lombardo, previsto dal nuovo piano di risanamento. Il candidato alla guida del Pd, con un occhio alle primarie di ottobre, sembra voler allontanare il sospetto che dietro le scelte di Alitalia ci siano gli interessi della Capitale su Fiumicino.
«Non si spostano i voli per guadagnare voti» ha detto Veltroni. Ma di certo la partita di Alitalia è anche politica. Si dice, ad esempio, che il vicepremier Francesco Rutelli, ancora nelle ultime ore, abbia posto un veto sulla vendita a Air France, la compagnia cui finora è stato attribuito il proposito di acquistare solo la parte Fly di Alitalia, abbandonando invece quella dei servizi compresa la manutenzione. Un piano che, sin dal suo comparire, prima della gara lanciata dal Tesoro, ha destato l’allarme dei sindacati, preoccupati per le ricadute occupazionali: Az Servizi dà lavoro a 7-8 mila persone, quasi tutte a Roma. Comprensibile che l’ex sindaco, Rutelli, e l’attuale, Walter Veltroni, temano la crisi.
Il fatto è che le ultime decisioni assunte dal cda di Alitalia, guidato da Maurizio Prato, sembrano andare incontro alle richieste avanzate da Air France di ridimensionare Malpensa. L’impressione è che Prato, su mandato del Tesoro interessato a una rapida vendita, abbia operato questa scelta, che nessuno dei suoi predecessori era riuscito a realizzare, proprio per rivitalizzare l’interesse del vettore transalpino e, in seconda battuta, della tedesca Lufthansa.
Tuttavia per assecondare l’idea, ribadita da Rutelli, di andare a cercare tra i vettori asiatici, Prato avrebbe assunto l’impegno di contattarli uno a uno, pur sapendo che in quell’area una delegazione del Tesoro ha già compiuto una missione senza alcun esito. Lo stesso presidente, nel tracciare il «piano di sopravvivenza » 2008-2010, ha preferito non spingere fino in fondo il bottone che sgancerebbe Alitalia tra le braccia di Air France. In particolare Prato non ha dato il via a quello spacchettamento di Az Servizi che era la seconda richiesta della compagnia francese. Prudentemente il piano non provoca i sindacati e le formazioni politiche che a Roma li sostengono. Se ne è accorta la banca d’affari Jp Morgan, secondo cui la nuova strategia industriale «non ha più possibilità di successo » delle precedenti: con un piano industriale che guarda ad un nuovo aumento di capitale nell’ordine di 1,5 miliardi, secondo J.P. Morgan, i sindacati «non riterranno la crisi così grave da concedere tagli».
Il piano dunque si ferma un attimo prima. Per ora. Ma se l’affossamento di Malpensa non dovesse bastare a richiamare i compratori, non è detto che non si passi a una fase successiva con il progressivo spacchettamento di Az Servizi. Del resto in cassa, come ha comunicato ieri Alitalia, restano 592 milioni mentre l’indebitamento sale a 1.050 milioni. Senza un apporto di capitali freschi l’unica via resta il fallimento. Forse solo davanti a questa prospettiva, che va facendosi via via più concreta, partiti e sindacati accederanno all’ipotesi di una crisi occupazionale. Naturalmente gestita con gli ammortizzatori sociali.

LA REPUBBLICA, SABATO 1/9/2007
LUCIO CILLIS
ROMA - La cura choc per salvare Alitalia scatena la reazione del Nord e quella, ancora abbozzata ma in prospettiva molto dura, dei piloti. La prospettiva di un ridimensionamento di Malpensa a favore di Fiumicino, ha poi innescato lo scontro a distanza tra la Lombardia e l´Ue. L´annunciata ritirata di Alitalia dallo scalo varesino, secondo fonti dell´Unione europea, «non tocca alcuna norma comunitaria» e quindi è legittima. Immediata la replica della Regione, che ha giudicato i commenti dell´Ue ai ricorsi annunciati dal presidente Formigoni al nostro giornale, come «del tutto irrituali e scorretti» e le fonti comunitarie interpellate dalle agenzie di stampa sono state bollate come «anonime e sprovvedute».
Malpensa da parte sua ha vissuto una nuova giornata di passione con diverse decine di voli cancellati. Le indiscrezioni sul piano di salvataggio di Alitalia, che parlano di tagli al personale (mille lavoratori con uscite incentivate), un ridimensionamento dell´aeroporto e la messa a terra di almeno 25 aerei, usati soprattutto sul medio e corto raggio, mettono in allarme i piloti. Infatti, lo scalo milanese perderà da qui ad aprile prossimo gran parte dei voli intercontinentali, spostati a Fiumicino, anche se il progetto dei manager di via della Magliana, prevede un rafforzamento dei collegamenti da Malpensa verso le capitali europee.
A Milano sul lungo raggio, resteranno le tratte per New York, Buenos Aires e Tokyo. Via dunque i "doppi" collegamenti dagli aeroporti del Sud verso Malpensa e Linate: sopravviveranno solo quelli diretti verso il più piccolo scalo milanese e a farne le spese sarà proprio Alitalia Express. Ecco spiegata la rigida applicazione delle norme sulla sicurezza e dei regolamenti alla base, ieri, dei disagi e degli annullamenti di diverse decine di voli.
Caldo anche il fronte politico. Sulla querelle Roma-Milano interviene il sindaco di Roma e candidato alla guida del partito democratico, Walter Veltroni. Che propone al governo «di affidare ad un advisor il compito di scegliere quale struttura industriale sia migliore per Alitalia tra Malpensa e Fiumicino». I sindacati, da parte loro, attendono notizie ufficiali prima di dare battaglia. Sul piede di guerra i piloti Anpac, che esprimono «profonda delusione e seria preoccupazione». Sulla stessa lunghezza d´onda la Uil trasporti, che parla di «delusione e scetticismo per il piano miope che non rilancia la compagnia ma si limita a farla sopravvivere». Con una dichiarazione congiunta Cgil, Cisl, Ugl, Sdl e le associazioni professionali degli assistenti di volo e dei piloti, Anpav, Avia e Up, affermano invece che «quello in atto è un tentativo di sopravvivenza per la compagnia» e di aver «sospeso il giudizio nell´attesa degli approfondimenti e quantificazioni previsti» nel prossimo cda del 7 settembre.
Infine la situazione finanziaria della compagnia di bandiera. Dalla quale risulta che al 31 luglio, l´indebitamento netto del gruppo è pari a 1 miliardo e 50 milioni di euro, l´1,5% in più rispetto a fine giugno mentre le disponibilità e i crediti finanziari a breve ammontano a 592 milioni, con una riduzione del 3,3% rispetto ai 612 milioni di fine giugno.

LA REPUBBLICA, SABATO 1/9/2007
ROMA - Il piano Alitalia lo dice chiaramente nel capitolo che parla delle "principali azioni" da intraprendere per il salvataggio. Lo scettro di hub di riferimento per poter passare dalla Lombardia al Lazio ha bisogno di interventi precisi: un terminal dedicato e sconti sulle tariffe, due passaggi essenziali che sono tra le cause del divorzio da Malpensa. Il piatto, nonostante il ridimensionamento del lungo raggio tricolore, è infatti ricco, visto che secondo i calcoli di Alitalia il maggiore bacino di utenza che da Milano si trasferirà sulla Capitale sarà di circa 3 milioni di utenti fin dall´estate prossima.
L´annunciato matrimonio di interesse tra Roma e Alitalia non sarà dunque automatico ma secondo via della Magliana deve passare per un potenziamento delle strutture aeroportuali di Fiumicino ed uno "sconto" sulle relative tariffe praticate alla compagnia. Infatti il numero uno di Alitalia Maurizio Prato chiede nelle linee guida del piano «un incremento delle attività sull´aeroporto di Roma Fiumicino» che passi per la «concreta implementazione da parte del gestore aeroportuale di un piano di sviluppo infrastrutturale (il terminal) e di miglioramento gestionale, unita ad una riduzione dei costi aeroportuali». Una sorta di «prerequisito per avviare l´incremento dell´attività su Roma Fiumicino».
Il gestore dello scalo sceglie per ora la via del silenzio, proprio per non alimentare nuove polemiche. Ma tra il Comune, Adr e Alitalia un´intesa è stata siglata 16 mesi fa e portata a termine nelle ultime settimane, in previsione, di un ritorno della compagnia. Aeroporti di Roma si era impegnata a realizzare «interventi e investimenti che consentano un miglior funzionamento dello scalo e sorreggano la maggiore operatività di Alitalia». Come la personalizzazione dei gate di imbarco Alitalia, una migliore operatività delle piste per evitare disagi «dovuti alla nebbia», la possibilità di utilizzare simultaneamente le piste parallele, oltre ad un migliore coordinamento per «ridurre i ritardi in partenza». Insomma sarebbe già tutto pronto per accogliere Alitalia a Fiumicino. Ma all´appello mancano due punti cruciali: il terminal e soprattutto un taglio dei costi aeroportuali che Enac e ministero dei Trasporti dovranno sciogliere entro poche settimane.
(lu.ci.)

LA REPUBBLICA, SABATO 1/9/2007
GUIDO PASSALACQUA
MILANO - «Ma che Alitalia se ne vada da Malpensa! solo un peso, un tappo allo sviluppo. Se ne vada e così gli equivoci finiranno». Roberto Maroni, capogruppo leghista alla Camera e varesino di nascita, non ha intenzione di chiedere che il vettore nazionale ci ripensi, anzi la sua è una posizione nettissima, senza compromessi. «Vede, questo non è un trasferimento è un abbandono. Alitalia non ha mai creduto a Malpensa e adesso si ritira, come si poteva prevedere».
Ragioni di bilancio.
«Certo, si ritira dal mercato più ricco, bel bilancio, mi dica lei. Bei manager, ma si sa a quali pressioni sono stati sottoposti».
Non mi sembra sorpreso.
«No, è solo una conferma di quello che ho sempre pensato».
La Lega ha intenzione di fare scioperi di protesta, come per le tasse?
«No, lo sciopero non rientra tra le iniziative di cui abbiamo discusso».
Dicono che le vostre obiezioni sanno di provincialismo.
«Al contrario sono legittime. Noi non solo difendiamo il territorio, il Nord, la Padania, ma le strutture, gli investimenti che sono stati fatti. E´ paradossale che in un momento in cui si parla di grandi opere in un momento in cui il Nord ne ha bisogno, si porti via Alitalia dal suo territorio. Mi sembra puro masochismo».
Allora difesa a spada tratta della situazione attuale?
«Alitalia si ritiri pure dal vero mercato che sono i voli business, si tenga a Roma quelli turistici che non rendono niente: resterà una compagnia regionale condizionata politicamente».
C´è chi dice che Malpensa è un fallimento.
«Basta vedere il volume dei passeggeri, anche se Alitalia ha ridotto i voli. Questo vuole dire che Malpensa è l´hub giusto per la clientela di affari. Alitalia se ne va, vuole dire che finalmente sarà tolto un tappo e il vettore nazionale perderà un´occasione per fare affari».
Prospetta uno scenario disastroso.
«No, si aprirà uno spazio per altri».
Quello che lei dice mi sembra in contrasto con le dichiarazioni di Formigoni, Moratti e Penati che vogliono fare pressioni sul governo perché Alitalia torni su i suoi passi.
«Li apprezzo, ma non sono d´accordo su questa linea. Mi fa piacere che su questo si siano trovati insieme destra e sinistra. Ma non sono favorevole sulla trattativa perché vedo che é prevalsa la lobby romana fatta da tutti i partiti di Roma padrona».
Le posso ricordare che anche voi siete stati al governo e per 5 anni. E non avete risolto il problema.
«So solo che quando ero ministro le pressioni contro Malpensa erano fortissime».
Faccia i nomi.
«Il primo era il sindaco di Roma Veltroni, ma anche Storace, presidente della Regione Lazio non stava con le mani in mano, e il presidente della Provincia Moffa non era da meno, tutti insieme appassionatamente per Fiumicino».
Niente appello al governo, allora?
«Bisogna, al contrario che Alitalia se ne vada, e in fretta, la Sea è in grado di trovarsi un vettore . Alitalia lasci liberi spazi e rotte e si vedrà che qualcuno arriverà anche alla svelta».
Ma questi clienti potrebbero partire da Fiumicino per i grandi spostamenti.
«Chi pensa così si sbaglia di grosso, oggi le rotte sono polari per cui si tende a partire più a Nord possibile, andranno a Malpensa o in altri aeroporti europei».
Saremmo tagliati fuori.
«Lei pensa che Lufthansa o Air France non siano interessate a Malpensa, con la sua ricca clientela d´affari? Perché non dovrebbero? Solo Alitalia è così miope, ma come le ho detto dietro c´è la lobby romana».
Una visione drastica.
«La politica, quella vera non c´entra. Si tratta di Roma contro il Nord».
Leghismo puro, il suo.
«Perché anche i sindacati nordisti sono contrari alla scelta di Alitalia e quelli di Fiumicino no, pur essendo in gran parte iscritti alla Cgil? Lei pensa che il presidente ds della Provincia Penati sia matto? Certamente no. Niente leghismo, ma difesa del territorio e della sue imprese piccole e grandi».

LA REPUBBLICA, SABATO 1/9/2007
ETTORE LIVINI
MILANO - Dopo i guai con la Ue, quelli con i bachi informatici, la neve e i ladri di valigie, la grande Malpensa si avvia a festeggiare il suo nono compleanno nel modo peggiore: con il tradimento di Alitalia, una volta il suo più grande sponsor, ciliegina sulla torta della travagliatissima dell´aeroporto destinato (un tempo) a diventare il fiore all´occhiello del Nord. E rimasto per ora solo una grande incompiuta.
L´atto di nascita dello scalo milanese risale al 1985. Quando il Piano generale dei trasporti decide di far nascere tra le robinie e le querce della brughiera lombarda un secondo grande hub aereo al servizio della ricca e rampante economia settentrionale, una realtà che rappresenta da sola il 70% della domanda di trasporto aereo d´Italia. Una scelta logica, confermata dalla Ue che poco dopo inserisce il progetto tra le 14 priorità infrastrutturali comunitarie. I problemi però non si sono fatti attendere. Sette anni dopo nel 1992 – a lavori già iniziati – su Malpensa si abbatte la prima bufera: quella (nemmeno troppo metaforica) di Tangentopoli. Mani Pulite azzera i vertici della Sea e congela per un paio di anni i cantieri.
 solo l´aperitivo. Persino il Decreto Burlando – quello del ´96 che prevedeva lo spostamento di tutti i voli da Linate al nuovo aeroporto – è solo una breve pausa di serenità. Le proteste delle compagnie estere (che non vogliono abbandonare il city airport milanese) fanno saltare la tregua. Interviene la Ue e mette in mora l´Italia, costretta a tornare in parte sui suoi passi. Mentre tra Roma e Bruxelles viaggiano le carte bollate, in brughiera si continua a lavorare. E domenica 25 ottobre 1998 – dopo un biblico trasloco notturno da Linate – Malpensa (costata come da preventivo un miliardo di euro, 53% pagati da Sea, il resto dallo Stato) apre i battenti nella data prevista. L´esordio è da dimenticare. I computer vanno in tilt, i trattorini non sono adeguati al lavoro che devono fare, i dipendenti sono in agitazione per il trasferimento. Morale: piovono cancellazioni (quasi un terzo dei voli), ritardi (in media quasi due ore) e proteste («è stato un caos», sintetizza per tutti la British Airways).
La via crucis però è ancora all´inizio. Il braccio di ferro tra l´Italia e Bruxelles continua. Linate, destinata in prima battuta a diventare una specie di aeroporto fantasma, riprende quota. Ai 70 voli Milano-Roma il pressing Ue aggiunge altri collegamenti. Il decreto Bersani li porta a 220. Il Bersani-Bis li alzerà ancora a oltre 300, la configurazione attuale. Alitalia protesta. Minaccia il primo addio a Malpensa. Ma i guai non sono ancora al capolinea. Alla vigilia del Natale 2000 è ancora bufera. Tangentopoli, stavolta, non c´entra. Nevica. Ma bastano pochi centimetri di manto bianco per mandare in crisi l´aeroporto proprio nei giorni cruciali dell´esodo dei turisti. Il copione si ripete: cancellazioni, proteste dei passeggeri e richieste di dimissioni. Insomma la solita maledizione della Malpensa.
I lombardi però hanno la testa dura. Malgrado Linate, malgrado tutto, il business inizia a decollare. I passeggeri aumentano, puntualità e servizi salgono verso i migliori standard europei. Ma in agguato c´è il solito intoppo. A fine 2002 un´inchiesta della Procura fa esplodere il giallo dei furti nelle valigie. Oltre 30 dipendenti Sea (oggi tutti licenziati) sotto inchiesta, immagini registrate dalle forze dell´ordine in incognito nel salone di smistamento bagagli con i ladri in azione che fanno il giro delle tv mondiali. L´ennesimo colpo basso.
Il resto è storia di oggi. Malpensa sconta non solo una certa cattiva stella (il nome forse poteva suggerire qualcosa) ma anche qualche colpa propria: la concorrenza fratricida del derby con Linate. I collegamenti stradali e ferroviari che sono rimasti gli stessi (treni lenti e autostrade ingorgate) del giorno in cui il Cardinal Carlo Maria Martini inaugurò il nuovo scalo. Ed ora – dopo tante minacce – anche la coltellata alle spalle di Alitalia. Il Nord è mobilitato. Destra e sinistra. Imprenditori e sindacati. Tutti per una volta, uniti nella lotta. Forse però – visti i precedenti – un napoletanissimo cornetto anti-malocchio potrebbe tornare più utile.

LA STAMPA, SABATO 1/9/2007
VANNI CORNERO
VANNI CORNERO
TORINO
Per il ministro Bianchi il nuovo piano industriale varato per Alitalia merita almeno la sufficienza: «Mi sembra un buon lavoro preparatorio in vista della vendita - ha detto il titolare dei Trasporti-. Sono state tracciate le linee guida. Ancora non si può dare un giudizio definitivo, comunque avremo modo di approfondire i dettagli». Ma intanto arrivano i conti di luglio, che indicano l’indebitamento netto del gruppo a 1.050 milioni di euro (16 in più di giugno, con un aumento dell’1,5%), mentre la disponibilità e i crediti finanziari sono scesi da 612 a 592 milioni, con un calo del 3,3%. E alle polemiche si aggiungono altre polemiche, questa volta indirizzate all’Unione Europea.
Ieri fonti della Commissione Ue hanno fatto sapere che ridurre i voli su un determinato scalo aeroportuale o spostarli da un aeroporto ad un altro sono decisioni di carattere puramente commerciale, che non toccano alcuna norma comunitaria. Una dichiarazione preventiva che risponde al presidente della regione Lombardia, Roberto Formigoni, intenzionato a presentare un ricorso all’Ue contro la decisione di Alitalia di ridurre i collegamenti da Malpensa. Ma il governatore non ci sta e con una nota ufficiale disconosce quanto detto da quelle che vengono definite «fonti anonime e sprovvedute» le quali hanno risposto «presuntuosamente a un quesito che non è stato ancora formulato». L’Unione Europea infatti, insiste Formigoni, ha «rilevanti competenze in materia di ripartizione del traffico aereo» e il piano è «un attacco all’Italia». A spiegare indirettamente il perchè di quest’ultima affermazione è la Sea, che avverte: «Se le cose venissero attuate come indicano i giornali l’Italia rimarrebbe tagliata fuori dai grandi mercati mondiali del traffico aereo». La società a cui è affidata la gestione degli aeroporti milanesi, accusando il piano di avere «l’obiettivo di regionalizzare la nostra compagnia di bandiera».
I sindacati da parte loro chiedono che ognuno, dalla politica al management, faccia il proprio dovere, perchè «Il salvataggio del Gruppo Alitalia ha una ultima occasione e tutti, nessuno escluso, dovranno svolgere il proprio ruolo». In una dichiarazione congiunta, firmata dalle segreterie di settore di Cgil, Cisl, Ugl e Sdl, ma non dalla Uil, e dalle associazioni degli assistenti di volo e dei piloti, Anpav, Avia e Up, si sostiene che quello in atto è un tentativo «finalizzato a perseguire le condizioni di sostenibilità e continuità aziendale nell’attesa delle decisioni relative all’assetto proprietario della compagnia» e «l’obiettivo prioritario è quello di ridurre le perdite, attraverso un primo riposizionamento del network alla ricerca di efficienza, una contrazione su quei voli che risultano fortemente negativi, la rivisitazione dell’organizzazione del lavoro, una riduzione degli aeromobili e conseguentemente degli organici». I piloti dell’Anpac, invece, chiedono un intervento «immediato» della presidenza del consiglio e avvertono: «ci opporremo con forza ad ogni ipotesi di ridimensionamento di Alitalia».
Ma il governo pensa di affrontare con strumenti straordinari la crisi?. «Siamo preoccupati sia per l’impresa, sia per l’occupazione», si è limitato a rispondere il ministro del Lavoro, Cesare Damiano. E, secondo le ultime indicazioni, la riduzione delle rotte metterà a terra una ventina di aerei per i quali nel 2008 e 2009 scadranno i contratti di leasing. Si tratterebbe di 8 MD80 nel 2008 e di altri 11 nel 2009 i cui compiti verranno assolti dagli Embraer 175 e 190 di Alitalia Express.

LA STAMPA, SABATO 1/9/2007
STEFANO TOTORO
STEFANO TOTORO
MILANO
Basta poco per lasciare un aereo a terra. La rinuncia a un’ora in più di lavoro rispetto al previsto, un pasto in meno in dotazione all’equipaggio, una lampadina che non funziona: basta la minima virgola fuori posto e non si vola. Sono «motivi tecnici» comunicati ai passeggeri degli oltre cento voli cancellati a Malpensa da mercoledì 29 a ieri. Punti di forza sfruttati da piloti e steward per dar vita alla cosiddetta agitazione non dichiarata contro l’azienda che ventila l’ipotesi di una riduzione delle attività. Nel caso specifico, i voli rimasti a terra fanno parte dell’Alitalia Express, il braccio della compagnia di bandiera che si occupa di rotte a breve raggio. Ha sede a Malpensa e serve a collegare città minori con l’hub lombardo: è fra quelle attività che il nuovo piano industriale della società ha intenzione di ridimensionare.
Per lo meno, questo è quanto hanno concluso piloti e steward dei voli diretti cancellati. Hanno percepito, fra le righe del nuovo piano Alitalia, la possibilità di essere fra quei numeri in esubero o addirittura la fine delle ambizioni professionali, come quella di passare ad Alitalia «Core», la società operativa, cuore della compagnia di bandiera. «Alitalia Express è destinata a morire - spiega Dario Balotta della Fit Cisl - nella strategia del piano Alitalia non serve più a niente». Da qui l’anomala forma di protesta. «Se sono in contrasto con l’azienda - spiega un pilota - posso aggrapparmi a piccole cose per lasciare l’aereo a terra e determinare in questo modo una grossa perdita economica». Un esempio? «Se per una rotta è previsto un equipaggio di sei persone e siamo in cinque, possiamo decidere di partire lo stesso. Ma se applichiamo in maniera rigida il contratto, restiamo a terra aspettando il sesto uomo. In questo modo si genera un ritardo che il più delle volte può portare ad una cancellazione del volo per una serie di ritardi a catena».
Il fatto che l’aeroporto più colpito negli ultimi tre giorni sia stato quello di Malpensa, nel mirino del nuovo progetto industriale, non ha niente a che vedere, secondo i sindacati, con la protesta del Nord, che ha visto come portavoce di spicco il Governatore Formigoni, il presidente della Provincia di Milano, Penati e il sindaco, Letizia Moratti. «Questi piloti - spiega ancora Balotta, Cisl - fanno lo sciopero per la loro sopravvivenza: sono contrari a una politica di dismissione e sono quasi sicuri di far parte degli esuberi». Il Nord, intanto, continua ad alzare la voce. Con la Sea che ritiene che se il piano Alitalia «si attuasse così come indicato, la situazione per il sistema del trasporto aereo italiano subirebbe gravi danni» e con il Governatore Formigoni che non accenna ad abbassare i toni: «Potremmo chiedere ad Alitalia di abbandonare totalmente Malpensa e di non mettere più piede sullo scalo dove gode di alcune rendite di posizione».

LA STAMPA, SABATO 1/9/2007
«No comment». Bocche chiuse ad Air France-Klm e Lufthansa sul piano industrialeAlitalia alle linee guida del piano industriale. Le due società aeree europee, pur avendo ufficialmente smentito di voler entrare nella partita per l’acquisto della compagnia italiana, sono infatti accreditate tra le pretendenti più serie per aggiudicarsi il vettore tricolore. Il ridimensionamento di Malpensa secondo molti osservatori sarebbe ben visto da franco-olandesi e tedeschi.

IL FOGLIO, SABATO 1/9/2007
Roma. ”Un piano contrario alle logiche di mercato”, ”attacco al nord”, ”una scelta poco opportuna”. Con sfumature diverse le tre cariche istituzionali milanesi – Letizia Moratti, Roberto Formigoni, Filippo Penati – non hanno lesinato aspre critiche al nuovo piano industriale di Alitalia. Non piace agli amministratori meneghini il ridimensionamento di Malpensa deciso dal nuovo presidente Maurizio Prato. Per l’aeroporto di Gallarate il nuovo vertice aziendale ha infatti ridefinito una missione meno ambiziosa: attività charter, cargo e low cost.
Quella di Malpensa è un romanzo popolare, il cui mancato ”happy end” lo si deve innanzitutto al poco amore proprio degli stakeholders lombardi che ora si lamentano. Il progetto Malpensa 2000 nasce negli anni Ottanta nelle stanze dell’Iri presieduto da Romano Prodi per soddisfare le esigenze dell’area più produttiva e dinamica del paese. La nuova infrastruttura viene sostenuta anche dalla Commissione europea che nel ”93 la inserisce nelle priorità per un programma sulle reti transeuropee. I più fieri sostenitori iniziali, Milano e Bruxelles, saranno però coloro che uccideranno il nuovo hub ai primi vagiti.
Il disegno iniziale, delineato nel ”97 dal ministro dei Trasporti Claudio Burlando, prevede di lasciare a Linate solo il collegamento con Fiumicino e spostare tutti gli altri voli nel nuovo aeroporto. Con questa impostazione il governo Prodi punta al lancio di una infrastruttura adeguata per il nord Italia e al consolidamento dello sviluppo di Alitalia. Da due anni al vertice della compagnia c’è Domenico Cempella che ha riportato i conti in utile e stretto un’alleanza strategica con Klm per costituire la prima grande compagnia europea senza vincoli di nazionalità. I primi rallentamenti arrivano da Bruxelles, che giudicando inadeguati i collegamenti stradali e ferroviari tra Milano e Malpensa, impone al dimissionario governo Prodi di riscrivere il decreto Burlando, lasciando un terzo dei voli diretti al capoluogo lombardo a Linate. Parte così nell’autunno ”98 una Malpensa a mezzo servizio, con grande rammarico della comunità milanese. Il sindaco di Milano Gabriele Albertini arriva addirittura a minacciare la chiusura di Linate. Palazzo Marino ha una forte voce in capitolo essendo titolare dell’84 per cento di Sea, la società che gestisce i due scali milanesi. Dichiarazioni di fuoco contro Bruxelles arrivano anche dal Pirellone con un indignato Roberto Formigoni che lancia strali contro il commissario ai trasporti Neil Kinnock. Parole dure arrivano anche dagli industriali. Si forma così una immaginaria linea Maginot per non far arretrare il governo su Malpensa in vista del nuovo appuntamento fissato per l’anno seguente. Il governo presieduto da Massimo D’Alema prevede di far partire a pieno regime l’hub milanese in due tranches: 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000. In molti però remano contro. C’è il fronte romano – guidato dal sindaco Francesco Rutelli con il sostegno del presidente della regione Lazio, Piero Badaloni, del segretario Ds, Walter Veltroni, e del presidente dell’Unione industriali di Roma, Giancarlo Elia Valori – che si lamenta dell’impoverimento di Fiumicino. C’è il fronte meridionale con alla testa i sindaci siciliani Leoluca Orlando e Enzo Bianco, che si fanno portavoce delle lamentele dei loro cittadini per la scomodità di raggiungere Milano da Malpensa, anziché da Linate. C’è il fronte diplomatico con il ministro Lamberto Dini che si mostra sensibile alle proteste delle cancellerie estere per la minor offerta di voli verso la capitale. C’è il fronte ambientale, con i cittadini che risiedono vicino all’aeroporto che reclamano per il rumore e vengono sostenuti dai ministri Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali e ambientali). C’è il fronte delle compagnie straniere che non vogliono abbandonare Linate. C’è il fronte sindacale ostile al trasferimento del personale navigante a Gallarate. Ma D’Alema non cede. Quarantotto ore prima dello start up la Gazzetta ufficiale pubblica il decreto del presidente del Consiglio che conferma la data del 15 dicembre per la prima tranche, mentre per la seconda si faranno altre valutazioni ambientali. Bruxelles esprime perplessità. La commissaria Loyola De Palacio rileva una discriminazione tra le compagnie obbligate a trasferirsi subito e quelle che lo faranno in una data da definirsi. A D’Alema basterebbe rifissare un’altra data per la seconda tranche, ma non lo fa. Il giorno prima dell’avvio delle operazioni, quando alcuni mezzi aeroportuali si erano già spostati da Linate a Malpensa, annuncia il fermate le macchine. E’ il de profundis per Malpensa e Alitalia. L’aeroporto non diventa hub, la compagnia si sfalda con Klm che dopo quattro mesi rompe l’alleanza per le incertezze legislative.

Il ruolo del sindaco Albertini
Il dietrofront di D’Alema arriva anche per lo sfaldamento del fronte a favore di Malpensa. A cambiare atteggiamento è soprattutto il sindaco Albertini non più persuaso di rinunciare a Linate. Ai milanesi l’aeroporto in città piace e il primo cittadino raccoglie questa protesta parlando di un futuro da city airport, un vago concetto che finisce per azzoppare Malpensa e offrire una sponda ai suoi avversari. Si arriva alla situazione imbarazzante in cui, di fronte a un ricorso al Tar delle compagnie estere per bloccare il trasferimento, il comune e la sua controllata Sea presentano due memorie in contrapposizione. Albertini si schiera con Air France, British Airways e Lufthansa, mentre l’amministratore delegato Tomaso Quattrin è sulla sponda opposta. Uno scontro che si conclude un mese dopo con le dimissioni dell’ex manager Ibm e il passaggio dei pieni poteri al presidente Sea Giorgio Fossa, in quel momento ancora a capo anche di Confindustria (’incarico part time” lo definisce ironicamente Federico Rampini su Repubblica).
A dicembre ”99 muoiono le ambizioni di Alitalia di tornare a volare alto e quelle di Milano di avere un grande aeroporto internazionale. Con la distribuzione salomonica di un po’ di voli su Linate e un po’ su Malpensa, la compagnia è obbligata a effettuare collegamenti dalle periferie italiane ed estere sui due aeroporti, con un raddoppio di spese per equipaggi, flotta e manutenzione. In sostanza Alitalia deve collegare Parigi con Linate per i milanesi che vogliono andare a vedere l’Arc du Triomphe, ma allo stesso tempo deve collegare l’aeroporto Charles De Gaulle con Malpensa per garantire la coincidenza a tutti quei passeggeri che arrivano nel nuovo aeroporto da altre città italiane per prendere la coincidenza. Per non farsi sopravanzare dalla concorrenza nei collegamenti cosiddetti ”point to point” Alitalia deve servire Linate, per offrire un servizio di ”hub and spoke”con voli in connessione non può esimersi da Malpensa. Peccato che così i due aeroporti finiscano per farsi concorrenza e a cannibalizzarsi tra loro.
Maurizio Prato questo l’ha compreso bene. Il presidente della compagnia ha vissuto l’avvio zoppicante dell’hub milanese dalla posizione privilegiata di membro del cda Alitalia. Nel comunicato con cui ha annunciato il ridimensionamento di Malpensa, Prato ha mandato un messaggio tra le righe alle istituzioni milanesi non equivocabile. Torniamo al progetto Burlando e noi torneremo al nord Italia. Una settimana fa il presidente Formigoni aveva dichiarato al Sole 24 Ore: ”Sia io sia il sindaco Letizia Moratti non abbiamo preclusione alcuna a discutere del ruolo di Linate e del suo rapporto con Malpensa. Attendiamo proposte serie. Fin qui non ne abbiamo viste”. La proposta ora è arrivata.

ANTONELLA BACCARO