Fabio Pozzo, La Stampa 15/8, 15 agosto 2007
DUE ARTICOLI SUL CANALE DI SUEZ DALLA STAMPA DEL 15/8/2007
FABIO POZZO
Il viceammiraglio Ahmed Fadel, chairman della Suez Canal Port Authority, l’ente che sovrintende alla gestione del Canale per conto del ministero dei Trasporti egiziano, se non s’è guadagnato l’immortalità, passando alla storia, si è certamente assicurato una pensione dorata. Nel luglio scorso, infatti, i ricavi del Canale di Suez hanno battuto ogni record, superando quota 400 milioni di dollari. Tanto hanno pagato, complessivamente, in tariffe per il passaggio, le 1762 navi - altro primato - che hanno fatto rotta lungo la «scorciatoia» che separa l’Egitto e congiunge il Mar Rosso con il Mediterraneo.
Fadel, per altro, aveva già festeggiato abbondantemente durante i mesi precedenti. I conti dell’Authority sono floridi da un bel pezzo, pur con gli alti e bassi delle contingenze, economiche e politiche (dopo la Guerra dei Sei Giorni, nel 1967, rimase chiuso sino al 1975). Dal 26 luglio 1956, giorno in cui il Canale è stato nazionalizzato, al 2005, è stato calcolato che abbia totalizzato profitti per 45 miliardi di dollari, grazie al passaggio di 74 mila navi. In questi ultimi anni, poi, è stato un continuo crescendo: 13.986 unità nel 2001, 15.667 nel 2003, 18.193 nel 2005, 18664 nel 2006.
Il viceammiraglio aveva già evidenziato sulla sua agenda il 7 luglio 2006, per il record di ricavi giornaliero: 13,7 milioni di dollari, versati nella casse dell’Authority, e dunque dello Stato, da 61 armatori. Ma è stato costretto a strappare la pagina e a sostituirla con quella del 26 luglio scorso, giorno del 51° anniversario della Nazionalizzazione, che ha segnato il nuovo primato di fatturato: 17,2 milioni di dollari, 80 navi.
Il 2007 sta portando più che bene a Fadel. Ha aperto l’anno con 349,6 milioni in dollari di ricavi, che sono saliti a 356,6 in marzo, a 365,5 in aprile, mese quest’ultimo che ha visto l’Authority registrare un utile di 12,2 milioni. Maggio è andato a gonfie vele, a giugno c’è stata una leggera flessione e quindi il record di tutti i tempi di luglio. A fine giugno il capo della Sca aveva anche chiuso l’anno fiscale con profitti per 4,17 miliardi di dollari, mettendo nel cassetti un +17% rispetto all’esercizio precedente. Che può chiedere, di più, un manager?
Oggi, sotto la sua guida, quello di Suez resta il Canale più trafficato del mondo. Qui, passa il 7,5% del traffico commerciale globale, il 25% del traffico da/per il Mar Rosso e il Golfo Arabico, il 20% di quello con l’India e il Sudest asiatico, quasi il 30% di quello da/per il Far East. I motivi sono facili da comprendere: a contribuire al successo di Suez, e in un certo qual modo alla fortuna di Fadel, è la crescita economica globale, e in particolare la «fame» di business della Cina. Poi, l’aumento del prezzo del petrolio: per le grandi navi è più conveniente pagare le tariffe (care) del Canale che compiere il periplo dell’Africa. Un esempio? Da Jedda, in Sud Arabia a Costanza, sul Mar Nero, passando da Suez si riduce il percorso del 56% rispetto alla rotta del Capo. Da Bombay a Rotterdam del 41%.
C’è da dire, anche, che il viceammiraglio non è stato con le mani in mano. Intanto, ha aumentato le tariffe del 3% di media, a partire dall’aprile scorso (un’operazione da 150 milioni di dollari l’anno). E ha varato una politica che la stessa Autorithy, nelle sue note, definisce «flexible», ma che in realtà è più che aggressiva nei confronti della concorrenza, leggi Panama. Così, quando i panamensi hanno aumentato i pedaggi, Ahmed Fadel ha introdotto sconti per i passaggi a Suez delle navi di linea tra l’Asia e la costa orientale degli Usa.
Si diceva delle tariffe. Il Canale si attraversa in convogli, tre al giorno, due a scendere dal Mediterraneo partendo da Port Said e uno a salire da Suez; la traversata, che dura in media 15 ore, si paga secondo il tipo di nave e di carico. Una petroliera tipo Aframax, tra le più comuni nel Mediterraneo, un bestione da 115 mila tonnellate di portata e una lunghezza di 250 metri, per salire carica e scendere in zavorra, cioè vuota, versa all’Authority circa 450 mila dollari. Un po’ meno di 800 milioni di lire. Mica male, no?
C’è da dire, però, che tra ricavi e utili c’è una bella differenza. Fadel, oltre a pagare gli stipendi di 14.500 dipendenti dell’Authority, deve anche investire denari nella costante manutenzione del Canale. Inaugurato nel 1869 (ma la prima traversata risale al 17 febbraio 1867) dalla francese Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez diretta da Ferdinand de Lesseps, su progetto («scippato», dicono i suo corregionali) dell’ingegnere trentino di padre genovese Luigi Negrelli, ceduto per quota parte dal khedivé dell’Egitto ai britannici (garantì per 4 milioni di sterline il barone Lionel de Rothschild) e quindi, nazionalizzato nel ”56 da Nasser, la fisionomia del Canale è in costante evoluzione: già nel 1989 era 14 volte più grande del tracciato originale del 1869. Si lavora per aumentare la lunghezza (cresciuta di quasi 30 metri dal 1869 al 2001, con 190,25 km), la larghezza, la profondità. L’Authority ha speso 1,2 miliardi di pounds egiziani per i dragaggi, terminati l’anno scorso, che hanno abbassato la profondità a 19 metri, consentendo il passaggio delle «cattedrali del mare» da 210 mila tonnellate. Ma a Fadel guarda oltre: prossima tappa 22 metri, nel 2010. Per navi sempre più grandi.
IGOR MAN
Wall Street suda freddo, la Borsa Europea trattiene il fiato ma a spezzare il nefasto effetto traino ci pensa lui, il Canale di Suez. Grazie al traffico intensissimo che porta valuta buona e tanta. Doveva, per statuto, «restare aperto in pace e in guerra a tutte le navi di tutte le nazionalità, mercantili o no». Ma i Liberi ufficiali espulsero i britannici da Ismailia per proclamare, con un discorso (invero storico) di Nasser la nazionalizzazione del Canale. Israele colse l’occasione per invadere il Sinai. Francia e Gran Bretagna intervennero con il pretesto di bloccare i contendenti. In realtà puntavano a Nasser. Ma il giovane colonnello tagliò l’erba sotto i loro piedi: si rivolse all’Onu che inviò un contingente a far da intercapedine. Cominciava una nuova Storia.
«Parta subito per il Cairo», mi disse il Direttore. «L’aeroporto è chiuso», dissi. «Si arrangi». Ebbi l’intervista con Nasser nello studio privato di Heliopolis, al pianterreno d’una modesta casa-caserma. «La accusano di aver scippato un bene comune del mondo intero». Risposta: «Nessun furto, abbiamo seguito l’impulso della Storia. L’imperialismo è definitivamente morto. Il Canale sarà come sempre al servizio del mondo ma a gestirlo saranno i legittimi proprietari: noi egiziani, noi arabi».
A bruciapelo: «Lei è antisemita?», e lui, abbuiandosi: «Perché questa domanda?». «Perché vedo che espellete stranieri non graditi, quasi tutti di religione ebraica. Hanno vissuto qui una vita intera, considerano l’Egitto loro patria. Ho visto all’aeroporto doganieri sventrare persino le bambole delle bambine (ebree)». Il Raïss scandendo il suo inglese gutturale disse: «Noi arabi non siamo antisemiti, non fosse altro perché siamo semiti noi stessi: Toledo, dice niente? Siete voi che avete sterminato gli ebrei, gassandoli. Hitler, Himmler non sono mica musulmani arabi». Una pausa. Lunghissima. «Gli ebrei – concluse ”, che lasciano il Cairo debbono ringraziare Francia e Inghilterra e Israele che hanno assalito l’Egitto, reo solo di volersi emancipare dal colonialismo».
Durante la Resistenza mi toccò assistere ebrei che da Roma noi partigiani avremmo aiutato a recarsi a Sezze da dove avrebbero passato le linee. Una notte un anziano ebreo italiano cresciuto in Tunisia, mi tormentò: «Perché dobbiamo esser perseguitati così? Perché quel tale dice alla radio che dobbiamo finir bruciati uno per uno e le nostre ceneri disperse al vento?». (Si riferiva a G.R., radio Tevere). Ero troppo giovine, allora. Non seppi rispondere. Oggi so, sappiamo che l’antisemitismo è colpa antica.