Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

E’ come se un romanzo venisse scritto da quattro autori: uno fa solo le scene di amore, l’altro quelle dove c’è tensione e violenza, il terzo si occupa soltanto dei flashback e dei personaggi non protagonisti, il quarto un po’ tutto il resto, come viene viene. E tra l’altro, i quattro si sopportano a malapena. Un grande aeroporto italiano, ahimé, funziona esattamente così. Chi vuole prendere un aereo a Roma Fiumicino finisce dentro un gigantesco frullatore: sale su una scala mobile della società Aeroporti di Roma (Adr), il suo bagaglio è preso in consegna da una società di handling, il suo aereo è rifornito di carburante, panini e tè freddo da aziende di catering, il jet è di una compagnia aerea (che magari lo ha affittato da altre), e il via libera al decollo giunge da un controllore di volo dipendente dell’Enav. Sullo sfondo, la teorica vigilanza dell’Enac, l’ente nazionale aviazione civile. Un ingranaggio complicatissimo, in cui tutte le «rotelle» devono girare alla perfezione. E se questo non succede, come raccontano le cronache, il meccanismo può impazzire. I guai di Fiumicino sono figli di una liberalizzazione realizzata male, in cui la «virtuosa» spinta all’apertura del mercato, all’efficienza, alla competizione si è semplicemente perduta per strada un dettaglio: gli aeroporti servono a far viaggiare bene persone, aerei e bagagli. Una liberalizzazione in cui il (complicato) processo produttivo è stato segmentato tra operatori il cui scopo primario (evidentemente) è incassare ricavi, e quello secondario condurre alla meta il viaggiatore felice. In cui - infine - italianamente si è abbracciata con entusiasmo la liberalizzazione, dimenticando di mettere a guardia del pollaio un’Autorità di regolazione e di controllo dotata di veri poteri. E soprattutto della voglia di adoperarli. Ecco la storia. Nel 1997 Adr, già società del gruppo Iri, viene quotata in Borsa; tre anni dopo il consorzio privato «Leonardo» si aggiudica il 51% del capitale di proprietà statale, completando la privatizzazione nel 2001 a un costo complessivo di 2,3 miliardi di euro, per il 70% reperito indebitandosi. Leonardo è un «salotto buono» della Capitale: ne fanno parte vere e proprie corazzate come la Impregilo e la Gemina controllata dalla famiglia Romiti, ma ci sono anche Falck e la Italpetroli del presidente della Roma calcio Sensi. Tanta voglia di contare, pochissima voglia di gestire, sviluppare, investire. Da 2001 ad oggi Adr ha investito in media 60 milioni di euro l’anno, quando i principali aeroporti concorrenti hanno speso per crescere dai 200 ai 600 milioni l’anno. E quando nel 2003 sbarcano gli australiani di Macquarie, Adr non decolla, ma viene paralizzata da uno scontro mortale tra i due gruppi di azionisti di riferimento. Anche per i servizi di handling (check in, imbarco e sbarco, bagagli) la liberalizzazione è davvero «particolare»: nel 2001 la gara stabilisce regole mirate a «salvare» i tre soggetti già di fatto presenti, ovvero le controllate da Adr, Alitalia e Air One che sostanzialmente continuano a lavorare come prima. Quattro anni dopo, nel 2005, si va all’estremo opposto: la liberalizzazione è totale, e i quattro operatori rimasti (Flight Care Italia, Alitalia Airport, Avia Partner, Eas) possono offrire i loro servigi alle compagnie aeree. Ovviamente, si tratta di una concorrenza senza esclusione di colpi, basata su chi propone il prezzo più basso alle linee aeree, con margini ridottissimi. Basti pensare che nel 1988 il servizio di rampa per una «rotazione» completa di un Boeing 737 (dalla scaletta al bus, dalla gestione dei bagagli alla pulizia, dall’atterraggio al nuovo decollo) costava circa 2.400.000 lire; attualmente, costa solo 900 euro, sfidando inflazione ed effetto euro. Una guerra dei prezzi che significa flessibilità a 360 gradi e personale precario e poco pagato. Lavoratori impiegati per tre mesi, poi bloccati a casa per 20 giorni, poi ripresi per altri tre. Personale ridotto all’osso. A volte del tutto assente, come è accaduto di scoprire agli ispettori dell’Enac per un volo diretto a Toronto. Certo, anche Adr si è data da fare per essere «competitiva». Il famoso Bhs (Baggage Handling System) che smista le valigie dal check in alle vicinanze dell’aereo è stato inaugurato nel 1997, ma già nel 2001 era praticamente arrivato alla frutta. Spesso si rompe uno dei 2.500 motori elettrici; e se una volta era ragionevolmente adeguato al volume di traffico di bagagli, oggi è palesemente insufficiente. In pratica, le valigie in arrivo o in partenza per cinque-sei voli vengono concentrate ingorgando i pochi «caroselli» disponibili (le strutture dove «girano» i bagagli) per i passeggeri che le devono recuperare allo sbarco, o per i manovali che devono imbarcarle sull’aereo. Risultato: viaggiatori furenti, e dipendenti degli handlers nel marasma, visto che un ritardo genera una reazione a catena. Ormai il peggio - dicono gli esperti - è passato. Non è merito dell’ispezione dell’Enac ordinata dal ministro dei Trasporti Bianchi, né delle scarne misure decise ieri: il traffico è diminuito, qualche correttivo è stato adottato, fino all’ondata dei rientri le cose dovrebbero andare più o meno bene. Non saranno certo 80 lavoratori aggiuntivi a risolvere problemi che la stessa Adr annuncia di voler affrontare con un piano di investimenti da 2,2 miliardi, che sarà varato a settembre. Non sarà certo la risibile «minaccia di decertificazione» recapitata al peggiore degli handlers a produrre effetti. Tantomeno funzioneranno le interviste del presidente dell’Enac Vito Riggio, che denuncia misteriose «manomissioni» e ipotetici sabotaggi. Servirà tempo, ci vorranno investimenti, ma occorrerà soprattutto l’azione di un controllore che - una volta buona - faccia il suo mestiere di custode delle regole e della qualità del servizio. Perché se le liberalizzazioni non servono ai cittadini, forse non servono a nessuno.

ROBERTO GIOVANNINI