Luca Iezzi, la Repubblica 19/7/2007, 19 luglio 2007
LUCA IEZZI
ROMA - Immobile. A dispetto della frenesia di dichiarazioni, colpi di scena, ricette miracolose e clamorosi fallimenti, lo stato di crisi perpetua ha costretto Alitalia in uno stato di immobilità. Basta fare pochi raffronti: i 24,2 passeggeri trasportati nel 2006 sono gli stessi del 2001 (24,9), il fatturato di 4,7 miliardi è allo stesso livello di 4 anni fa, così come gli incassi per i biglietti venduti. Ma tenere questo enorme aereo in stallo per sei anni è costato non poco carburante finanziario. In Borsa agli inizi del millennio l´Alitalia valeva il 400% in più rispetto ad adesso, a questo si devono aggiungere un miliardo di euro arrivato dall´aumento di capitale del 2005 o i 481 milioni di aiuti post 11 settembre arrivati nel 2002 e altre donazioni statali, ora severamente vietata dall´Ue. Altro esercizio che si può fare è sommare le perdite annuali registrate di seguito dal 2000: 3,3 miliardi di euro "volati via".
Non basta, Alitalia è rimasta ferma mentre il mondo dell´aviazione viveva le più grandi turbolenze dal dopoguerra: la rivoluzione delle compagnie a basso costo, il terrorismo, il costo del carburante ai massimi storici, infine l´ondata di fusioni che sta distruggendo il vecchio paradigma "un paese-una compagnia". Ognuna di queste ondate si è tramutata in una potente opera di selezione: alcuni sono scomparsi, altri si sono rafforzati.
Alitalia ha evitato di pagare dazio, a costo di disgregarsi a poco a poco, lo conferma il terreno perso sul mercato nazionale: con una quota di mercato al di sotto del 50%, il vettore è un´anomalia europea. Ma a questa perdita competitiva non c´è mai stata una reazione e la redditività è precipitata, da anni Alitalia più vola e più perde denaro. Il raffronto con l´estero sconcertante: Air France, con cui nel 2001 si vagheggiava una fusione alla pari o quasi, ora capitalizza in borsa 9 volte di più. E se la borsa è bugiarda (soprattutto perché sopravvaluta Alitalia) basta guardare ai dati industriali: fatturato 19,8 miliardi, utile a 845 milioni, una flotta da 592 aerei (177 quelli italiani) per i francesi che hanno fatto il salto di qualità nel 2003 acquisendo l´olandese Klm, altro treno perso per noi. Con il fallimento di Malpensa infatti saltò un´alleanza strategica con gli olandesi per controbilanciare il peso dei colossi francesi e tedeschi. C´è da impallidire anche di fronte a Lufthansa (19 miliardi di fatturato, 53,4 milioni di passeggeri e una flotta da 372 aerei), ma la vera "vergogna" bisogna provarla verso la spagnola Iberia: nel 1997 trasportava a 15,4 milioni di persone (Alitalia era sopra ai 26), ora i suoi 220 velivoli portano, specie in Sudamerica, 33 milioni di passeggeri mediamente pieni al 79,4%.
La compagnia spagnola, privatizzata da dieci anni, è ora al centro del mercato per trovare un nuovo azionista di maggioranza e ha rappresentato un insormontabile banco di paragone per l´asta Alitalia. Non a caso tutti (Air France, British Airways ma anche i fondi di private equity come Tpg o Apax) hanno finito per preferire le prospettive di rilancio di Madrid al percorso ad ostacoli di Roma.
Sui motivi per cui la compagnia di bandiera si è avvitata in questa crisi senza uscita il dibattito è sempre molto vivo, ma va detto che i numeri non danno risposte: l´eccessivo costo del lavoro o l´eccesso di personale sembravano una delle chiavi, ma la divisione di Az servizi ha dimezzato l´organico a 10 mila senza ridurre i costi. E il confronto sulla produttività è perdente con le low cost, ma non è lontano con gli altri grandi gruppi. Lufthansa trasporta più del doppio dei passeggeri ma impiega 94 mila persone. L´influenza della politica è un altro degli argomenti classici, ma se il centrodestra ha lottizzato cda e management cambiando 3 amministratori delegati in poco più di un anno, la gestione Cimoli e quella "market friendly" di Tommaso Padoa-Schioppa hanno dato alla compagnia un´autonomia notevole, ma anch´essa priva di risultati. Lo stallo continua, anche se il bilancio dice che la liquidità durerà per meno di un anno.