Corriere della Sera 09/05/2007, pag.30 Massimo Mucchetti, 9 maggio 2007
Quei limiti dell’Antitrust e l’asta per l’Alitalia. Corriere della Sera 9 maggio 2007. L’asta sull’Alitalia, che il governo intende concludere con una vendita secondo il bando, ha fatto maturare tre offerte preliminari espressione di tre diverse logiche di investimento: Carlo Toto con la sua Air One rappresenta l’impresa nazionale con il bilancio in ordine, ma sottocapitalizzata, che ambisce al salto dimensionale; l’Aeroflot è la compagnia di bandiera russa che, rimpicciolita più di Alitalia, ora guarda a Occidente per tornare grande; Texas Pacific Group e Matlin Partners sono fondi di private equity americani che puntano a ristrutturare e rivendere al più presto
Quei limiti dell’Antitrust e l’asta per l’Alitalia. Corriere della Sera 9 maggio 2007. L’asta sull’Alitalia, che il governo intende concludere con una vendita secondo il bando, ha fatto maturare tre offerte preliminari espressione di tre diverse logiche di investimento: Carlo Toto con la sua Air One rappresenta l’impresa nazionale con il bilancio in ordine, ma sottocapitalizzata, che ambisce al salto dimensionale; l’Aeroflot è la compagnia di bandiera russa che, rimpicciolita più di Alitalia, ora guarda a Occidente per tornare grande; Texas Pacific Group e Matlin Partners sono fondi di private equity americani che puntano a ristrutturare e rivendere al più presto. Dei tre concorrenti l’unico per il quale il denaro può non essere un problema è Aeroflot. L’ex monopolista sovietico ha subito una radicale liberalizzazione delle rotte interne da parte della Russia postcomunista, ma conserva il controllo pressoché completo di quelle internazionali. La maggioranza assoluta delle sue azioni, inoltre, resta al Cremlino, che ha favorito una drastica ristrutturazione degli organici e, al tempo stesso, ha riservato alla compagnia le royalties versate dalle compagnie estere per poter volare nei cieli russi, somme non citate dai bilanci, redatti secondo i principi contabili russi, ma stimate dalle banche d’affari in 150 milioni di dollari l’anno, pari al 60-70% dell’utile prima delle imposte. La cessione dell’Alitalia a Aeroflot, pertanto, non sarebbe una privatizzazione, ma il passaggio del controllo da un governo sottoposto ai vincoli dell’Unione Europea a un altro che può dare aiuti di Stato (questi andranno gradualmente a estinguersi entro il 2013) e che può travasare tra le sue partecipazioni (anche Gazprom è statale) le oscillazioni del prezzo del carburante. I fondi americani e Toto, invece, il denaro se lo devono trovare interamente sul mercato. I fondi ce l’hanno già, ma non li investono mai per un rendimento inferiore al 25-30% l’anno da realizzare in 4-5 anni. Questo obiettivo assicurerebbe una disciplina finanziaria sconosciuta in Alitalia, fatto assai positivo, ma potrebbe anche costituire un ostacolo. Il titolo Alitalia ha un valore intrinseco largamente inferiore alle quotazioni. E dunque un fondo di private equity non dovrebbe dare nulla o quasi per le azioni Alitalia messe in vendita dal governo e dovrebbe chiedere alla Consob l’esenzione dall’ Opa obbligatoria a beneficio delle minoranze, esenzione che si concede alle società che ristrutturano il debito. Senonché buona parte del debito è costituita da obbligazioni. Può lo Stato italiano aggiungere un default Alitalia alla lista nera riaperta da Cirio e Parmalat dopo l’ormai lontano caso Efim? I ministri Tremonti e Siniscalco non lo fecero, benché il passaggio della compagnia attraverso una procedura concorsuale potesse facilitare molte decisioni, non ultima la rinegoziazione dei patti sindacali. E’ dubbio che possa farlo il loro successore Padoa-Schioppa se non dopo il fallimento di ogni alternativa. Per Toto i soldi sono un problema più serio. La sua Ap Holding, che possiede Air One, ha un patrimonio netto di 860 milioni, frutto della recente rivalutazione della compagnia, ma nessuna liquidità e una modesta capacità di indebitamento. L’Ap Holding, tuttavia, può fare un aumento di capitale di qualche centinaio di milioni riservato a Intesa Sanpaolo e ad altri investitori finanziari che avrebbero così quote più alte di quelle per sé pattuite da Unicredito con i russi e da Mediobanca con gli americani. Un simile passaggio non sarebbe scandaloso: le banche non devono forse accompagnare, per un tratto di strada, le imprese nel loro sviluppo? Air One, d’altra parte, ha avviato l’acquisto di 90 nuovi Airbus 320 che potrebbero consentire l’ammodernamento a tappe forzate della flotta Alitalia, vecchia e irrazionale. Il problema sono le condizioni. Poiché Toto vuole comprare il «campione nazionale» che ha sfidato grazie alla deregulation, ma non ha i soldi per fare quello che fece Emilio Riva con la siderurgia di Stato, difficilmente potrà essere credibile se non farà il salto verso una piena conduzione manageriale e un’assoluta trasparenza nei conti e nella governance. Con garanzie di tal genere, AP Holding potrebbe, in teoria, attrarre i concorrenti di Texas e Matlin, anche se i diversi orizzonti temporali dei due concorrenti ne condizionano i piani industriali e rendono difficili le nozze. Resta il fatto che Air One ha ormai raggiunto il 33% del mercato domestico. Abbinata al 50% di Alitalia e all’incremento della flotta, questa quota darebbe al nuovo gruppo una notevole spinta industriale. E qui si apre il problema di come tutelare la concorrenza perché sulla cruciale tratta Linate-Fiumicino l’accoppiata arriverebbe al 97%. L’Antitrust imporrà di scendere al 50-60% o si allineerà alle consorelle europee che lasciano a Lufthansa e Air France il 70-80% dei mercati di casa e a British Airways il predominio sulla Londra- New York? Il presidente Antonio Catricalà non si è ancora pronunciato: formalmente perché l’Antitrust delibera ad asta conclusa; in pratica, perché vorrà capire se il governo intenda o meno avvalersi dell’articolo 25 della legge antitrust che gli dà facoltà di imporre deroghe temporanee ai limiti di concentrazione. Massimo Mucchetti