Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Giovanni Caprara, Corriere della Sera - Ora prende il volo, impossibile non pensarlo. A guardare dai finestrini del supertreno francese V150, prati, alberi, ponti sono inghiottiti in un batter d’occhio. Sui monitor appare un numero: 574,8 chilometri orari. il record mondiale di velocità su rotaia. Corriamo più rapidi di un jet in decollo, ma per fortuna il serpente metallico nero-argento nato dall’ambizione delle ferrovie francesi (Sncf) insieme alla società che gestisce la rete e alla Alstom, produttrice di treni superveloci, è rimasto ben ancorato al suolo. A bordo, però, inutile negarlo, la tensione saliva rapida come il numero scandito dal tachimetro elettronico. Anche perché grazie ai video disseminati tra poltrone e moquette era come essere protagonisti di un film di avventure pericolose. Le telecamere disseminate all’esterno nei punti critici restituivano le impressionanti immagini dello spazio inghiottito dalla cabina a cuneo, delle ruote che sembravano tagliare le rotaie, dei lampi continui scatenati dal pantografo saltellante sulla linea elettrica. E dentro, tutti in piedi per l’agitazione, guardavamo silenziosi lo spettacolo neutralizzando qualche scatto improvviso della carrozza e le sorde vibrazioni trasmesse dallo sfrecciare della macchina.
Quando è apparso il numero del record Madame Anne- Marie Idrac, presidente delle ferrovie d’Oltralpe, non ha potuto trattenere un pensiero in attesa: «L’excellence francaise», ha detto rapida come il suo treno; mentre, in perfetta sintonia, Hubert Du Mesnil, governatore delle strade ferrate aggiungeva: «Il mondo deve poter comprare questa meravigliosa tecnologia».
In effetti l’exploit maturato al chilometro 191 (da Parigi) sulla «Ligne à Grande Vitesse Est européenne» è la punta di diamante dell’operazione alta velocità che la Francia va conducendo da almeno trent’anni, giustamente consapevole dei vantaggi che porta all’economia e allo sviluppo del Paese. Già nel febbraio 1981 un Tgv raggiungeva i 380 chilometri orari e nel maggio 1990 un altro Tgv, l’Atlantique, conquistava i 515,3 chilometri orari. «Così la tecnica francese si mantiene all’avanguardia nell’alta velocità contrastando i giapponesi. E ora siamo i primi», nota Philippe Mellier, presidente di Alstom Transport.
Il teatro del nuovo record era una pianura verde, a tratti ondulata, che corre da Reims verso Baudrecourt, a nord del parco regionale di Lorraine. Un Tgv speciale ci ha portato al chilometro 264 da Parigi dove arrivava anche il «V150»; sigla che significa: velocità 150 chilometri al secondo.
Il nuovo treno, modello unico, lungo 106 metri e pesante 268 tonnellate, è formato da tre carrozze a due piani e da due motrici. Una delle carrozze ospitava il laboratorio con 40 ingegneri e i loro marchingegni elettronici necessari per gestire il convoglio aiutati anche dai 600 sensori disseminati ovunque. Ad incrementare la capacità tra le carrozze si aggiungeva pure un nuovo sistema di trazione. Il risultato finale era una potenza straordinaria di 25 mila cavalli (19,6 megawatt) equivalente al doppio della potenza sviluppata da tutte le vetture, sommate insieme, alla partenza di un gran premio di Formula 1. Per fare un confronto un normale treno ad alta velocità arriva a poco più di 12 mila cavalli.
Oltre i motori si è poi intervenuto sulle ruote ampliandone il diametro (1092 millimetri invece di 920) e con opportune carenature si è ridotta del 15% la resistenza aerodinamica. Qualche minuto prima di affrontare il record un Tgv-esploratore ha percorso alla velocità di 380 chilometri orari il tratto scelto per l’impresa al fine di accertare la perfetta condizione della linea. Nei giorni scorsi il V150 aveva compiuto alcuni test arrivando a 568 chilometri orari. Ma si voleva andare oltre. E finalmente il 40enne conduttore Eric Pieczak, immobile nel video, occhi sbarrati e comando di sicurezza in mano, lo portava alla meta, sfidando il vento insidioso. «L’operazione seguita dal centro di controllo di Champagne-Ardenne è preziosa per estendere i limiti della tecnologia e aumentare la necessaria sicurezza – nota Philippe Mellier ”. Così si può prevede di arrivare nei prossimi 15 anni ad avere treni commerciali in grado di viaggiare a 400 chilometri orari». E non si tratta di una vaga prospettiva. La Francia ha avviato il programma «Excellence francaise de la très grande vitesse ferroviarie» destinato innanzitutto a mantenere il predominio davanti ai nipponici il quale, ovviamente, si traduce in commesse di mercato.
Il programma del «V150» è durato 14 mesi ed è costato 30 milioni di euro. Ora, raccolti i risultati, carrozze e motrici saranno staccate e utilizzate nei Tgv normali.

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Alessandra Mangiarotti, Corriere della Sera - MILANO – L’amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti dice: « come paragonare un’ottima berlina a un prototipo da corsa». Perché sia chiaro: «Il record raggiunto in Francia non diventerà mai lo standard commerciale delle reti francesi, che invece consentono velocità del tutto paragonabili a quelle italiane».
Vale a dire: «I 300 Km/h». Oggi in Francia si viaggia a questa velocità su 1.500 dei 4.800 chilometri della rete, in Italia su 300 dei 5.000 di ferrovie: sugli 80 della Torino- Novara, dove è stato toccato il record di 352 km/h, e sui 222 della Roma-Napoli. E ancora: oggi per percorrere i 406 chilometri della Parigi-Strasburgo ci vogliono due ore e 20 minuti (sulla Tgv dell’Est del record si viaggia a 320 km/h), per andare da Bologna a Roma (414km) ne servono due e 42, per la Torino-Venezia (417km) quattro e 20.
L’obiettivo delle Ferrovie è però quello di aggiungere alla rete di alta velocità altri mille chilometri nei prossimi due anni. Così che se oggi ci vogliono quattro ore e 5 minuti per andare da Roma a Milano (nel migliore dei casi), nel 2010 basteranno tre ore (le previsioni dicono anche che per il 2015 si avrà un raddoppio del traffico: da 9 miliardi di passeggeri/km a 20). Per la Torino-Milano si passerà da un’ora e 22 a 50 minuti, per la Torino-Napoli da sette ore e 57 a cinque. Ma mettiamoci il cuore in pace: i 574,8 Km/h toccati ieri dal Tgv resteranno per noi inavvicinabili. «Colpa della conformazione del nostro territorio che, con montagne, gallerie e collegamenti più brevi tra città e città, non consente il trasporto di passeggeri a tali velocità», dicono da Ferrovie. «In Francia c’è Parigi al centro con tutt’attorno pianure su cui far sfrecciare i treni sfruttando la velocità di punta; in Italia ci sono Roma e Milano, quindi Firenze, Bologna, Torino, Napoli, una ragnatela di città che chiede ai treni una forte capacità di accelerazione».
Resta il fatto che due tratte da 300Km/h su 5.000 chilometri di rete sono un po’ pochi. Riconoscono il ritardo gli addetti ai lavori di Ferrovie, che però sottolineano: «Siamo i più indietro in fatto di chilometri di rete ad alta velocità, ma i più avanti in tecnologia». E l’amministratore delegato Moretti ufficializza: «Come è noto la nostra tecnologia è la più avanzata del mondo e segna per prima lo standard che sarà adottato in tutta l’Europa nei prossimi anni, Francia compresa». Il riferimento è al nuovo sistema per la gestione e il controllo della marcia dei treni richiesto anche da Russia e Cina: l’Ertms/Etcs-livello 2 fa dialogare via radio gli impianti di terra con quelli di bordo. Lo scorso anno a Montreal ha vinto l’ambito Best Paper Award.

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Giampiero Martinotti, la Repubblica - [...] C´è qualcosa di magico e di banale in un record come quello di ieri, che i francesi detengono fin dagli anni ”50. Ma il loro Tgv ha rivoluzionato il mondo ferroviario europeo: 380 chilometri all´ora nel 1980, 515 nel 1990, 574,8 ieri. Per realizzarlo ci vogliono convogli speciali, attrezzati con motori dalla potenza raddoppiata, una linea elettrica a 31 mila volt. Ma non è solo un capriccio da ingegneri, perché i primati si accompagnano a un servizio commerciale efficiente: appena 2 ore e 35 minuti tra Parigi e Londra, tre ore fra la capitale e Marsiglia. E adesso, quando il V150 andrà a regime, 2 ore e 20 dalla capitale a Strasburgo. Il record è insomma soprattutto una vetrina per vendere la tecnologia francese, esaltata ieri dai messaggi di Jacques Chirac e di tutta la classe politica.
In fondo, quel treno blu e nero, composto da due motrici e tre vagoni, spinto da 25 mila cavalli di potenza, ha svolto il suo compito senza sforzo apparente [...]

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DOMENICO QUIRICO
CORRISPONDENTE DA PARIGI
Ore 13,14, chilometro 191, linea dell’Est direzione Parigi, per la precisione storica e documentaria nel comune di Le Chemin: il TGV «V 150» di colore nero e blu sfreccia alla velocità di 574,8 chilometri orari sulla linea Parigi-Strasburgo. il nuovo record su rotaia, polverizzato quello precedente, vecchio di 17 anni, che era fermo a 513 chilometri. I 581 chilometri orari toccati dal giapponese Mag Lev non valgono: perché è un treno a sospensione magnetica. Lungo la massicciata e sui ponti la folla, fervidamente riunita come per il passaggio del Tour, ha applaudito il sibilo del record con fervore, consapevole che l’impresa era compiuta. C’è stato poi appena il tempo di lasciare a Chirac la frase classica sulla «fantastica performance, nuova prova della eccellenza dell’industria ferroviaria francese», ai verdi di guastare perfidamente la festa con qualche battuta sul record del costo dei biglietti, a Le Pen di fare un distinguo nazionalistico citandolo come un record francesissimo, in cui l’Europa non ha alcuna parte. Poi si è sbrigativamente passati a parlare di contratti.
Perché il record così accuratamente preparato non serve certo per il guinness dei treni ma per faccende assai più redditizie. Sintetizzando: nei prossimi vent’anni bisognerà costruire 6mila nuove linee ad alta velocità, il mercato vale da 150 a 200 miliardi di euro. Oggi infatti ci sono poco più di ottomila chilometri di linee ad alta velocità nel mondo, nel 2025 saranno trentunmila. Mercato ghiotto ma in cui la guerra è serrata, affollata e senza quartiere. Scendere sul campo di battaglia con le bandiere decorate dal record mondiale di velocità come farà la francese Alstom servirà. I nuovi clienti dovrebbero essere impressionati da un biglietto da visita dell’industria francese che è anche l’unica a far circolare tanti treni a velocità superiori ai trecento.
I rivali però sono aggressivi e di grossa taglia: il consorzio giapponese di cui fa parte Hitachi che costruisce il Shinkamsen che viaggerà in Inghilterra a partire dal prossimo anno, la tedesca Siemens che costruisce l’ICE e il suo derivato spagnolo Velaro, la spagnola Talgo che produce con i canadesi di Bombardier, che a loro volta lavorano a un progetto chiamato Zefiro. Prossimi contratti da conquistare: in Argentina dove Alstom è candidata a guarnire la linea tra Buenos Aires e Rosario e a quella tra la capitale e Mar de la Plata. E poi la California che si interessa al TGV per usarlo in un collegamento rapido tra San Francisco e San Diego. Senza dimenticare che c’è ancora da scoprire le delizie dell’enorme mercato cinese.
L’azienda francese sta preparando già un erede del TGV, «AGV», di cui proprio in questi giorni sono stati messi a punto i motori, che potrebbe operare a partire dal 2009 e sostituire le vecchie linee che risalgono ormai al 1981. L’appalto dovrebbe essere lanciato dalla SNCF entro la fine dell’anno. Al ritmo di 15, 20 linee l’anno, il rinnovamento porterà nelle tasche dei vincitori 9 miliardi di euro. Siemens e Bombardier e forse Talgo hanno già pronte le loro offerte concorrenziali. Per i giapponesi si stanno invece preparando trappole del nazionalismo economico: potranno partecipare all’asta solo se sarà concessa la reciprocità con il mercato giapponese. Siemens è il rivale più temibile. Il patriottismo economico almeno su rotaia non funziona sempre molto bene: infatti la regione Ile-de-France ha appena preferito i canadesi per rinnovare i treni della grande area parigina. A Alstom non si sono ancora ripresi dallo sgarbo e hanno aperto una procedura giudiziaria contro Bombardier. Per evitare risse si mormora di una possibile spartizione amichevole dell’appalto: alla Siemens ad esempio i treni di lusso e alla Alstom quelli meno cari.
Con la mondializzazione è iniziato il rude tempo degli appalti. Ma nella battaglia mondiale dei treni ogni tanto si può firmare qualche accordo confortevole.