Marina Verna, La Stampa 7/3/2007, 7 marzo 2007
MARINA VERNA
INVIATA AD AMBURGO
Senti un po’ qua», dice l’operaio Ahrens al collega Dittman, seduto accanto a lui sul bus dei pendolari. E legge ad alta voce da una rivista tutta spiegazzata: «Quando, per decidere se un cavo dev’essere spesso più o meno cinque millimetri, ci vogliono settimane o mesi di discussioni tra Amburgo e Tolosa, non c’è da meravigliarsi che la produzione dell’A380 inciampi in continui ritardi». I due ridono: sanno di che cosa si parla. Sono cinque anni che lavorano nello stabilimento Airbus di Amburgo-Finkenwerder a quel superjumbo da 550 posti «simbolo dell’Europa che funziona», come dichiarò incautamente il cancelliere Schroeder. Di tira e molla tra Francia e Germania ne hanno visti a centinaia, l’ultimo appena ieri, con lo sciopero contro il piano di ristrutturazione annunciato da una settimana: qua si lavora, là si protesta. Neppure i sindacati riescono a trovare una linea comune.
I troppi padri e la «grandeur»
questo il male di Airbus: ha troppi padri, per giunta litigiosi. E si è lasciata tentare dall’ennesimo sogno di «grandeur» della Francia, che dopo l’aereo più veloce del mondo - quel Concorde che non aveva mercato - voleva l’aereo più grande del mondo. Ma il progetto ha messo in ginocchio un’azienda che funzionava benissimo, per cinque anni leader mondiale nella produzione di aerei civili a medio e lungo raggio, con duemila ordini in portafoglio. Adesso le perdite sfiorano i cinque miliardi e molti clienti, dopo quattro slittamenti nei tempi di consegna dell’A380, stanno passando alla concorrenza.
La crisi è economica, ma il male che l’ha prodotta è politico. «Airbus non è un’azienda come un’altra, perché è nata dalla decisione congiunta dei governi di Parigi e Berlino di mettersi in concorrenza con Boeing - spiega l’analista economico Klaus-Heiner Roehl - L’intera struttura produttiva è stata negoziata politicamente tra i quattro Stati che hanno investito nel progetto, in base alle loro partecipazioni: 35 per cento a Germania e Francia, 20 alla Gran Bretagna, 10 alla Spagna. Tutte le decisioni sono state prese nel segno dell’equilibrio tra Parigi e Berlino, anche quand’erano palesemente anti-economiche. Nell’impossibilità politica di assegnare la leadership all’uno o all’altro, gli amministratori delegati sono due, e doppia è pure la struttura manageriale. Sul tutto poi vigilano i politici, che interferiscono di continuo sulle decisioni perché siano "eque" e, con la carota degli aiuti pubblici, creano i presupposti di sempre nuove crisi».
Equilibrismi
Il risultato di questi equilibrismi è una divisione del lavoro che - tenuta sotto controllo nella produzione degli aerei A310 e A320 - è esplosa in una ingestibile follia con il superjumbo A380. «Un progetto di prestigio - dice ancora Roehl - al quale tutti volevano partecipare. Amburgo e Tolosa hanno negoziato ogni posto di lavoro e ogni competenza affinché nessuno dei due centri fosse avvantaggiato. Poi c’erano naturalmente anche gli altri». E dunque: metà dei componenti arrivano dall’America, la coda è spagnola, le ali vengono fabbricate nel Galles, la fusoliera assemblata ad Amburgo. I pezzi vengono spediti per il montaggio finale a Tolosa, l’aereo grezzo torna ad Amburgo per gli interni delle cabine e la verniciatura, riparte per Tolosa per gli ultimi assemblaggi e ritorna ad Amburgo per il collaudo e la consegna a parte dei clienti. Per i trasporti sono stati costruiti mezzi appositi, perché non c’era nulla di abbastanza grande: scartata l’idea di tornare al dirigibile, si sono costruiti cinque aerei-cargo Beluga, nella cui pancia finisce tutto il possibile. Il resto viene caricato nel porto di Amburgo su traghetti tedeschi, trasportato via mare fino al porto di Saint Nazaire, trasbordato su chiatte cinesi, trascinato dalla corrente dei fiumi fino a 250 chilometri dall’hangar di Tolosa, indi caricato su convogli speciali che viaggiano, solo di notte, su strade allargate apposta per farli passare.
Un modello in crisi
Era ovvio che un’organizzazione del genere non potesse che produrre disastri: economici ma anche politici. La crisi del modello - tenuta nascosta per anni - rivela i limiti della cooperazione industriale europea e la debolezza di quella «relazione speciale» tra la Germania e la Francia, che sempre finisce là dove cominciano gli interessi nazionali. E che le condanna, come la regina rossa di «Alice nel paese delle meraviglie», a correre in continuazione sulla palla per non cadere.