Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

In volo sul transatlantico con le ali. Il Giornale 8 febbraio 2007. Tolosa. L’aereo è imponente, anche se, visto dall’esterno non fa immediatamente percepire l’ampiezza dei volumi e delle dimensioni. l’Airbus A380, il nuovo superjumbo che entrerà in servizio a ottobre.  lungo oltre 72 metri metri, ha una apertura alare di quasi 80 metri è alto 24 metri e pesa, a vuoto, poco meno di 280 tonnellate. Può portare 550 passeggeri nelle abituali tre classi e durante le prove di certificazione ha caricato 873 persone. Ma quello di oggi è un volo riservato alla stampa e sono un po’ meno di 200 i giornalisti chiamati a provare in anteprima il nuovo colosso dei cieli. L’aereo sul quale prendiamo posto è uno dei cinque prototipi, il MSN 07, ed è configurato quasi come un normale aereo di linea: 519 posti, in tre classi. Ha compiuto appena nove voli. Si sale a bordo simultaneamente sui due ponti (c’è anche un terzo ponte, inferiore, per bagagli e cargo). Le dimensioni della cabina sono notevoli: 550 metri quadrati complessivi. Nessun altro aereo offre tanto. Lo spazio su un velivolo è merce preziosa ed è nell’impiego di questa risorsa che le compagnie aeree si daranno battaglia. In comune tutti gli A380 hanno gli scenografici scaloni che collegano i due ponti, ma poi ciascuno sceglie come allestire l’aereo. E protegge con la massima segretezza il proprio design. C’è chi installerà uno o più bar, chi offrirà una lounge, chi un duty free o addirittura un casinò. La sfida si continua nella scelta delle poltrone business e di prima classe: alcune compagnie aeree offriranno sistemazioni lussuose, fino agli scompartimenti privati con letti matrimoniali per i passeggeri di prima super, che potranno anche utilizzare bagni con docce. Questo perché il livello di comfort sta continua ad aumentare. Migliora anche la classe economica: l’A380 è così grande da consentire di aumentare lo spazio tra i sedili e le sedute sono più larghe di qualche, prezioso, centimetro. Le file sono da dieci sedili nel ponte inferiore, otto in quello superiore. Anche le cappelliere sono molto ampie e non ci sarà problema a sistemare un trolley, borsa per computer e cappotto. Quando decolliamo le condizioni meteo non sono favorevoli, pioviggina, c’è un po’ di vento al traverso. L’A380 manovra a terra con sorprendente agilità, si allinea alla pista, il comandante spinge subito le manette dei quattro motori. L’A380 accelera rapidamente e raggiunge la velocità di rotazione in una trentina di secondi. Abbiamo percorso forse 1.500 metri di pista. Il vento laterale disturba un poco, i computer e i piloti ne smorzano l’effetto e l’A380 comincia a salire. Siamo molto leggeri, si fa per dire: 360 tonnellate, di cui 48 di carburante. A pieno carico il peso è di 560 tonnellate, con 310.000 litri di cherosene. Del resto il nostro volo durerà un paio d’ore, mentre l’aereo è progettato per volare fino a 15.000 km di distanza rimanendo in aria per 16 ore. Non c’è quindi bisogno di usare tutte le 130 tonnellate di spinta erogate dei motori Rolls-Royce Trent 900. L’A380 mostra intanto un altro dei suoi pregi: il livello di silenziosità è eccellente. Diamo un’occhiata alla cabina di pilotaggio: è veramente spaziosa ed accoglie i due piloti. Lo stile è quello consueto dei cockpit degli aerei Airbus: barra di controllo laterale e tanti schermi elettronici. La novità è rappresentata dai due computer laterali che rappresentano la interfaccia uomo/macchina e sostituiscono tutta la «carta». Torniamo in cabina. L’A380 ha finestrini molto più ampi rispetto agli aerei precedenti, anche l’illuminazione è innovativa, studiata per evitare ombre e contrasti affaticanti. E la pressione artificiale è mantenuta a livelli più bassi: a 41mila piedi reali corrispondono settemila piedi in cabina. Tutto questo riduce la «fatica» del volo per il passeggero sulle lunghe tratte. già ora di tornare a Tolosa, abbiamo sorvolato Pirenei, abbiamo volato sul mare, ma si è visto poco. Tocchiamo a un peso di 340 tonnellate. Presto l’A380 sarà una presenza comune nei principali aeroporti hub mondiali. Italia esclusa, almeno per il momento. Andrea Nativi ********* Tre litri ogni cento chilometri: consuma meno di un’auto. Il Giornale 8 febbraio 2007. Tolosa. L’A380 ha finora portato ad Airbus e al suo azionista Eads gioie e dolori: dal punto di vista tecnico l’aereo è un successo ed ha ottenuto 166 ordini da 15 compagnie aeree in poco tempo. John Lehay, direttore generale, prevede altre 20 commesse da due aviolinee ne 2007. Considerando che il prezzo di listino è di circa 280-300 milioni di dollari (230 milioni di euro) c’è da essere soddisfatti. Ma il programma ha sofferto problemi di gestione e organizzazione industriale che hanno provocato ritardi di due anni nelle consegne. Quest’anno sarà consegnato solo un A380, nel 2008 saranno 13, 25 nel 2009, ma solo nel 2010 si arriverà al ritmo di 45 aerei all’anno. Il break-even, il punto di pareggio economico, arriverà dopo 400 ordini, rispetto ai 250 previsti. E i conti ne risentiranno per anni. Airbus comunque stima di conquistare in 20 anni almeno il 50% di un mercato di 1.665 aerei extra grandi. L’A380 è del resto un aereo che offre significativi vantaggi agli utilizzatori: ha costi operativi inferiori ai Boeing B747-400, consuma poco (2,9 litri per passeggero per 100 chilometri, meno di un’automobile e in proporzione inquina anche meno) promette di essere molto affidabile (99% è l’obiettivo), grazie alla sua tecnologia offre prestazioni superiori: gli serve meno pista per decollare ed atterrare, sale più rapidamente alla quota di crociera e offre elevato comfort ai passeggeri. anche un aereo molto sicuro grazie alla ridondanza di tutti i sistemi e l’automazione spinta, con i computer che impediscono ai piloti di fare errori, ad esempio di assumere assetti pericolosi o di superare la velocità limite. Nella sua costruzione sono largamente impiegati materiali avanzati, come i compositi a matrice metallica e il suo disegno aerodinamico è innovativo. L’A380 è un aereo concepito per servire i grandi hub intercontinentali (70 saranno pronti a riceverlo dal 2011), gli unici che possono «riempire» un aereo che porterà a spasso 490-550 passeggeri, mentre è già prevista una versione allungata con una capienza ancora superiore. E solo se i coefficienti di riempimento saranno elevati l’aereo diventerà un affare per gli utilizzatori. Tuttavia, considerando la crescita del traffico passeggeri e visto che il numero limitato degli slots, i movimenti di decollo/atterraggio, che i grandi aeroporti possono e potranno offrire, la scommessa può essere vinta. Purché non si commettano altri errori industriali e di comunicazione.

IL GIORNALE 08/02/2007