Michel Samson, La Stampa 5/2/2007, 5 febbraio 2007
MICHEL SAMSON
In tutta l’Africa circolano auto usate, robuste e facili da riparare. Milioni di vetture scarrozzano per le strade sfondate del Continente Nero o per le sue città tentacolari. Vengono soprattutto dall’Europa, comprate dagli immigrati che sono tornati in patria o le hanno spedite come regalo alla famiglia. Ma soprattutto arrivano da centinaia di piccole officine, legate ai colleghi «laggiù», e da alcuni grossi concessionari.
Joeri Tielemans, consigliere del porto d’Anversa, vede passare ogni anno circa 250 mila vetture usate dirette verso l’Africa e il Medio Oriente. «E’ un mercato che si autocontrolla, molto duro, difficile da penetrare», spiega. « dominato da 5-6 venditori e spedizionieri, quasi tutti libanesi d’origine, che gestiscono da soli metà del traffico». Il grosso delle commesse si prepara a Bruxelles, per la precisione ad Anderlecht, nel vecchio quartiere operaio di Cureghem. Al numero 64 di rue Heyvaert si entra in un hangar appena un po’ più grande delle dozzine di garage che pullulano in zona. Qui c’è la Socar, società di spedizioni il cui nastro rosso decora i parabrezza di migliaia di auto nell’Africa Occidentale. L’interno buio è pieno di Toyota e Mercedes. In un ufficio vetrato, all’antica, dietro a un banco si affaccendano due signore, mentre cinque africani aspettano, in mano documenti e banconote. Conoscono a memoria le tariffe, scritte su un grande cartello: «Douala 410 euro. Lagos 510 euro. Cotonou 450 euro». Ma si informano comunque sul prezzo, mentre tendono i documenti per la Toyota da spedire a casa.
In un piccolo ufficio accanto, dietro la scritta «Vietato al pubblico», Sonia Hajjar, 29 anni, sorveglia due monitor, governando questo mondo che conosce in ogni dettaglio. Insieme a suo fratello, Pierre Junior, hanno preso in mano la compagnia che loro padre, libanese arrivato a Bruxelles per studiare medicina, ha fondato 30 anni fa. Da quei tempi eroici la Socar si è guadagnata, grazie al passaparola, un’inossidabile reputazione di serietà. Il telefono non smette di suonare. I Hajjar conoscono dozzine di commercianti africani, con un garage sulla strada, oppure nemmeno quello, «che ogni giorno sono sotto pressione, amano il commercio e sono molto affidabili», dice Pierre Jr, 31 anni. Poi ci sono acquirenti che si sono stabiliti in Europa e che inviano regolarmente auto in Africa. Ma ricevono anche l’operaio senegalese che ha comprato il suo sogno su quattro ruote grazie ad anni di risparmi in Olanda o in Francia.
Regolari o occasionali, questi «esportatori» trovano i loro affari spulciando le inserzioni sui giornali gratuiti o battendo i grandi mercati all’aperto dell’usato in Francia, Germania o nel Benelux. Consultano Internet, anche se non è sempre affidabile. E alimentano un commercio cospicuo: da questi uffici dimessi dove il grosso dei pagamenti avviene in contanti, gli Hajjar esportano 12-15 mila veicoli l’anno, per un giro d’affari di 11 milioni di euro nel 2005. E in questo quartiere non sono gli unici.
Qualche via più avanti, si trovano i corrispondenti dei commercianti che comprano in Europa e rivendono in Africa. il caso di Majed Ghammacchi, il cui grande garage sul canale di Cureghem è decorato con una magnifica insegna colorata, «III King». E’ uno di quei 4-5 commercianti abbastanza potenti da armare in proprio le navi. La presenza dei grandi operatori ad Anversa spiega perché Anderlecht si dedichi ormai totalmente al business dell’usato. Tutti i locali - le fabbrichette tessili abbandonate, i negozi e perfino i garage delle vecchie case operaie - sono stati adibiti a officine per l’esposizione o la «preparazione» delle vetture. Piccolo o grande, ogni garagista dice di disporre «proprio della macchina che desidera, anche se non la vede qui».
Una Toyota Carina del 1997 costa 3300, trattabili. Il prezzo è alto, ma il venditore, libanese d’origine, si giustifica: «Non se ne trovano più tante del 1997, nel 1998 hanno introdotto l’Aventis». Il marchio giapponese è ormai presente in Africa, ma l’Aventis ha un grave difetto: troppo farcita di elettronica per un mercato che non ha pezzi di ricambio.
Sui marciapiedi circolano africani a decine, loquaci ed apparentemente squattrinati. Sono i «boys», cugini o amici dei commercianti. Aiutano, in cambio di una paga, i clienti, trovano loro un posto per dormire, li assistono nelle formalità, e provvedono a smontare qualche pezzo fondamentale della macchina, per impedirne l’utilizzo durante un tragitto dove il problema è l’arrivo a destinazione: i furti nei porti africani sono sistematici.
Il porto sulla Schelda è il principale punto europeo di partenza delle auto verso l’Africa. Il leader del settore, la società napoletana Grimaldi Lines, gestisce l’Antwerp EuroTerminal: un immenso spazio che comprende un ufficio della dogana belga, un molo di 1600 metri e 74 ettari che contengono 13 mila veicoli. Lo stato di salute di queste auto varia molto, ma in genere è buono perché non vengono classificate come «rottami» secondo le norme europee. L’esportazione di «rottami» è proibita e le autorità doganali e portuali vigilano sul rispetto di questa regola. Giovanni Migliaccio, il «cost control manager» napoletano, spiega la filosofia che permette alla Grimaldi di rimanere leader del mercato dagli anni ”60: «Noi trattiamo con rispetto le auto, perché averle in Africa è un sogno».
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